ブレーキパッド交換、ベスラ ２

May 13, 2015, 2:19 am

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前回日記
URL: http://blogs.yahoo.co.jp/takumi650kawasaki/13566681.html


実はブレーキパッドには、ブレーキディスクのローターを保護する潤滑剤というかディスクローターに保護膜を作る保護剤みたいな物が含まれている。
ただコレが曲者で、レジンとシンタードではこの保護膜が形成される温度が違うのだ！



コレはレジンとシンタードの特性だけでなく、適正な使用環境にも関わってくるのだが基本的に・・・

レジンは樹脂を使っているので、低温時に強く高温に弱い。
そしてブレーキタッチも柔らかく、ある一面ではコントロールし易いと言えるのと、その素材の柔らかさからくるメリットとしてブレーキ鳴きが出にくいと言う面もある。
また抵抗成分が粉末状なのでディスクローターの磨耗が波打ち状態になり易い傾向がある。

逆にシンタードは鉄の塊なので高温に強くブレーキタッチも立ち上がりが強い傾向にあるのと、その硬さから跳ね返しが強くブレーキの鳴りが出やすい傾向がある。
またディスクローターは綺麗に薄く磨耗し易い分、材質の強度からくるプレッシャーで割れが早めに出やすい傾向がある。

最近は技術開発が進み一概には言えないところも有るのだが…

つまりレジンは一般的に低温から制動力が安定して出るが樹脂故に高温に弱く、シンタードは高温になるほど制動力が上がるという特性を持っている。
あと、豆知識として・・・レジンパッドは鋳鉄製，鋼鉄製のローターと合性が良かったりする。

でだ・・・レジンはパッド本体が樹脂のために保護膜が作られるのに温度はあまり関係がない。
ブレーキ部分を触って温かいな～ぐらいの街乗りで普通に走っていれば自然と形成される…

「つか保護膜自体そんなに重要でもないんじゃね？大部分が樹脂だし」てな感じだ。

 

 

しかしシンタードは違う！


シンタードは性能を発揮するのには温度が非常に重要で、しかも保護膜が形成されないと「鉄と鉄が直に削り合ってしまい」それこそガリガリとディスクローターが磨耗され遊ばされるのだ！！
しかも保護膜はブレーキの効きにも影響する。

そしてシンタードを使うのに重要なその保護膜は、ローターを触りたくない位の非常に高温な環境下でしか形成されない。

なので良くブレーキパッドを変えたら高速走行とフルブレーキをして「焼きを入れる」と言われるのは、ブレーキパッドの成分安定もあるが「保護皮膜」をローターに形成させると言った意味合いが強い。
よくブレーキパッドのメーカーを変えたらディスクローターをキッチンペーパーなどで清掃しろと言うのも、ブレーキパッドに使用される保護剤の違いからくる質の違う保護膜を無くして、新しいブレーキパッドに合った保護膜を成形し易いようにする為だ。
（個人的にはストリートなら、そんな厳密にする必要は無いと思うが…）

そしてディスクローターの磨耗は条件が揃った状態で比べた場合、レジンもシンタードも基本的にはそんなに変わらない。
それどころか・・・最近の科学技術は凄くて中にはシンタードを凌駕するレジンパッドも存在する。
常にシッカリとブレーキングし、保護皮膜を形成し続けられるのであれば・・・ブレーキ性能や雨天時性能など、レジンよりもシンタードの方が良い結果を得られる。

つまり住み分けっつーの？
軽量車や街乗りで舐めるようなブレーキばかりならレジン。
重量車で高速走行やツーリング、キッチリとブレーキを利かすならシンタード。

 

ちなみにこの保護膜、メーカーによって材質の違いだけでなく 『 できやすい・できにくい 』 があるので、そこら辺りもチェックポイント

タイヤと同じでコストの兼ね合いからか、意外にメーカーが適当ぶっこく部品でもあったりする。

その為に「こだわりを持った人」や「うるさい人」は、タイヤと同じで納車と同時に交換する人も居るパーツだ。
ただいくら 「 メーカーが適当ぶっこく部品 」 とは言え、それなりに研究しているバイクも（最近は）あり、ＳＳとかはブレーキディスクローターの兼ね合いも含めて材質を決めてたりする場合もある。

なので…本気でそこら辺りを 『 当てて 』いきたいならば、よく話題にされ交換されるブレーキキャリパーよりも、ディスクローターの交換まで含めたブレーキパッドとディスクローターの「材質のマッチング」から考えるべきだろう。

 

 

 

 

個人的にブレーキパッドはチョイ早めで交換するがマストと思っている。

 

ブレーキパッドが減ってブレーキキャリパーのピストンの出る量が多くなると、タッチがファジーと言うかカチッっとしたタッチが悪くなるんだよね
そしてキッチリと握れる、ブレーキを掛けられる人なら分かるだろうが…放熱性能の低下やブレーキの効きも落ちる！
コントロール性も落ちるしね・・・

バイク雑誌やマニュアルでは交換タイミングの溝が出てきたら交換と言うが…そうやってる人に限って大抵は交換を忘れてパッドが無くなりベースプレートまで使っちゃったりする。

パッドが無くならないまでもギリギリまで使ってるとブレーキパッドのブレでディスクローターにベースプレートが当たってブレーキディスクの磨耗を促進させちゃったりね
（パッドが減って薄くなったブレーキパッドはキャリパー内部で暴れ易くなる）
むぅ...(＝ω＝)

それなりの経験を積んでる人なら定期的に清掃するなどで残厚チェックしているだろうし、乗り方などから「あと何キロくらいでタイミングか？」などタイミングの調整ができてると思うから心配はないだろうが・・・

そんなチェックができない人に限って、愛機と財布を天秤に掛けて「限界ギリギリのスリル」を追求するようなマゾが多いのはなぜだろうか？？

 

 

実際にケチったばかりに多大な費用を払う羽目になった・・・

そんなオバカさんを見てる、マゾ野郎ではない自分は、気持ち早く交換するようにしている。

ココに訪れる皆さんはそんなお馬鹿な事はしないと思うが・・・ビギナーの方にはそんな快感に目覚める前に是非とも・・・

 

 

 

 

少し早めでもタイミングが合った時点で交換しておく事をお勧めしたい！

 

 

つー事で、蘊蓄（うんちく）はここまで。
お次は交換作業を公開！もちろんチョイネタも忘れておりません。
(・ω・)ゝ

 

 

つづく・・・

 

 

---

ブレーキパッド交換、ベスラ ３

May 15, 2015, 2:16 am

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当てにならない無駄な蘊蓄をほざき
ブログアップ２回分を稼ぎ出したトコで

実際にバンディット１２５０Ｆのブレーキパッドを交換


雅＠タッチ　です。(∩°ω°)


前回日記
URL: http://blogs.yahoo.co.jp/takumi650kawasaki/13572855.html

ブレーキキャリパーのバラし方や清掃の詳しい仕方は、こちらのブログを参照。

URL: http://blogs.yahoo.co.jp/takumi650kawasaki/12279575.html

先ずはフロントブレーキキャリパーのパッド交換・・・お約束を守って左側のブレーキキャリパーからバラし始める。
現在のオドメーターは２０００１キロ、前回の清掃は一年前になるか…約１５０００キロだったから５０００キロ走行って感じ？
「 ブレーキパッドはシューの部分で約３mm、交換マークまであと約２mm 」って感じだったのが・・・

今回の５千キロ走行で 「 シューの部分で約２mm、交換マークまであと約１mm 」になってたので、高速走行が多い人は２００００キロ～２５０００キロ位が交換マークの出るタイミングって言うか目安な感じかな。
(￣∀￣)


１mmってのは数字で見れば極小に感じるが・・・

ブレーキパッドでの１ミリって実際に見ると結構な厚みに見えるので、いざ交換しようとするとチョッチ勿体ない感じ（プレートから２mm）がするが…個人的には交換マークまで追い込まない位がマストと思ってる。

 
新品と比べたら大体１/３位の残厚、社外メーカーで特化系の特殊なのになると１/２位での交換となるので、初見の人や慣れてない人にはもったいないと思うかもしれないが、安全とフィーリングの為にも・・・

 

 

 「 ブレーキパッドとはそう言うモノだ 」 と割り切ろう。

 

 

 

以前に購入した ＡＰ　Ｍ/Ｃ キャリパーピストンツール を使ってブレーキピストンをコジコジ・・・

思った以上に、メガッサ滑る！！　つか....かなり力を入れないと回らない
コレはチョッチ対策を考えないと微妙だな・・・

 

 

　

 

ＡＰ　Ｍ/Ｃ キャリパーピストンツール 

 http://blogs.yahoo.co.jp/takumi650kawasaki/13093612.html

 

しかしキャリパーとピストンの隙間側も見える位置に出来て、キャリパーピストンをキッチンと綺麗にできるのは気持ちいい

 

 

前回のブレーキキャリパーの掃除した時の感じから、今回はキャリパーのスライドピンも交換する。
実際のところ交換する必要が有るか？と問われれば、まだ必要は無いのだけれど・・・

次回のパッド交換までには影響が出始める感じだったので予防的交換をする事にした。

フロント ブレーキ キャリパー
スライドピン　　59141-40F00　× ２　

リヤ ブレーキ キャリパー
パッドピン　　　69141-40F00
フタ　　　　　　　59146-21E10

 

 

ステンレスやチタン製のパッドピンやスライドピンも考えたのだが、今回は調査不足から見送り・・・つーか必用性と値段との兼ね合いを考えると、純正品を適時交換した方がイインジャネ？とも少し思うがどうだろうか。

 

あと自分はそこそこの間隔で脱着清掃してるので問題にはなってないが・・・ベータピンで留めるタイプなら良いが、ネジ留めだと材質的に熱などで固着しやすいんだよね…
むぅ...(＝ω＝)

 

 

 

ベスラのブレーキパッド。
純正パッドと違いシューに溝が無いタイプ。
良くスリット入りは水の除去や放熱効果も高いので良いと言われるが、コレはかなり眉唾

ただ個人的な見解だが…レジンパッドに限って言えばそれなりの効果はあると思う。
だがシンタードパッドに対しては正直、ストリートでは溝、スリットが有っても無くてもどっちも変わらないとは思うが・・・

確かに共振からくるブレーキ鳴り防止には多少の効果はあるが、それらはブレーキフルードやキャリパー、ローターなど多伎にわたる要素が影響した結果なのでそう単純なモノではない。
それこそ放熱性やダスト除去などに至ってはディスクローターとの相性も重要で、それこそ排水性にいたってはブレーキ周りの環境を考えれば「何言っちゃってるの？」のレベルである。

 

ブレーキシューの真ん中にある溝程度では有っても無くても変わらない。
本気で効果を狙っているレース用のブレーキパッドなんかを見れば分かるが、スリットの数や幅など非常に複雑でそんな単純な溝の入れ方はしていない。

強いて効果が…って考えるならば、現行バイクならば「相当に追い込める人」や「小径ローター＋１ポットキャリパーなど熱的に厳しい重量車」など旧車バイクの場合だろう。
ブレーキパッドは熱限界に近づくと膨張する特性があるので、そんな状況下が続き熱膨張が進むとブレーキパッドの真ん中辺りが膨らみ、走行後に冷えた状態になると真ん中がえぐれたような片磨耗状態になる。

俗にいう「 パッドが反る 」と言う状態になっているとも言うのだが・・・

 

とは言ってもストリートだとまず成らない事だ・・・真夏に峠をグルグルするようなコアな方や、例えば９００Ｒ忍者や１１００刀などクソ重いバイクかつ貧弱なブレーキにもかかわらず、粋がってドキドキなブレーキングでディスクローターを焼くような変態さんでもない限り、心配する必要はない。
まぁそこまでいくと、クルマならまだしもバイクだとディスクローターやフルード、シールなど・・・

 

 

キャリパー周り全てがタダじゃすまないけどね

 

ええ…もちろん聞いた話しであって、経験談ではありませんよ？
ﾎﾞｸﾊ ﾍﾝﾀｲｻﾝ (@⌒∀⌒@) ｼﾞｬﾅｲ ﾃﾞｽﾖ

 

 

 

ベスラのブレーキパッド、フロント側は交換マークがパッドスプリング側にしか無い・・・次の清掃時にはパッドスプリングをはずそうなかなぁ
むぅ...(＝ω＝)

ちなみにブレーキシューの面取りはしてませぬ…本来なら気分的にやりたいところなのだが、鉄ヤスリやサンドペーパーが見つからぬ

まぁやらなくても、本当に気分の問題レベルなのでどっちでも良い

 

一昔前ならいざ知らず、現在の真っ当なメーカーの製品で、ディスクローターが磨耗してないのならばだが・・・

 

 

 

パッドスプリングの裏側や新しいパッドピンにウレアグリスをタップリ塗ってやる。

当然、ブレーキパッドの側面や周辺パーツに当たる部分にもシッカリと

 

 

 

つづいて左側のフロントキャリパーのブレーキパッドも交換して・・・最後はしっかりモミモミして完了！
ベスラのブレーキパッドはシューは銀色でプレートはクリーム色と明るい色なので、磨耗とかが見やすいのがイイネ。




リヤキャリパーに続く・・・

 

 

二輪車の軽自動車増税

May 16, 2015, 3:34 am

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増税の嵐で甲斐性の無い自分は

まさに虫の息
もうボキのライフは零よ

雅＠タッチ　です。(∩°ω°)


今年からバイクの税金がアップやね…納税は来年からなので、今回は４０００円だが

これからどうなるかってのを一覧にしてみた。


現行　　平成28年度（2016年度）分以後

二輪（総排気量250cc超）

 4,000円　　6,000円
二輪（総排気量125cc超 250cc以下）
2,400円　　3,600円
原付（総排気量90cc超 125cc以下）
1,600円　　2,400円
原付（総排気量50cc超 90cc以下）
1,200円　　2,000円
原付（総排気量50cc以下）
1,000円　　2,000円
原付（ミニカー）
2,500円　　3,700円


バンディット１２５０Ｆは排気量が250cc超えの大型バイクなので６千円ですよ！
もうね、軽自動車並みですわ
むぅ...(ＴωＴ)

ちなみに軽自動車も 7,200円　⇒　1万800円 にアップ
しかも2016年度から新車登録から13年以上の車に税金が20％加算され12,900円になる・・・
「今の車10年以上前に購入したけど、あと10年は乗ってやる！」と古い車を大切乗っている所有者にこの増税の一撃！
「今流行りのエコカーに買い替えて、排ガスを抑えてくださいね。」ということなのだろうが、それこそエコロジーと真逆な事だろ！と声を大にして言いたい。

とりあえず、この『初度検査年月から13年経過している車は20％増税対象』ってのに・・・

バイク、自動二輪は（現状は）対象になっていないってのだけが、少しの救いか？？

まぁ・・・現行のバイクを１３年も乗る人は、品質的にもサービス的にも極少数だろうが、旧車系にとっては吉報なのかな？？

 

つか総排気量250cc超で６０００円って事は、大型バイクだけでなく中型の４００ccバイクも同じ６千円って事か…


本当になんなんだ！？
(;`皿´)


バイクを目の敵にしたような狙ったが如き下らない速度違反や駐車違反での取り締まり、そのくせ駐車場などのフォローは全く無し！！
クルマも軽自動車の強みを潰して、しかも買い替えを強制するが如きの所行…

おぼっちゃまくんOP

もうね・・・
確かに年間２千円ぽっちではあるけどさ、モチベーションがダダ下がりだよね。
(;＞□＜)

すぐに買い替えってすると逆に金が掛かるし、愛機にもそこそこ満足してるからまではしないけどさ・・・

「次は２５０ccしかないかな～」って感じはする・・・と言うか、燃費や費用などから２５０は中古相場もすでに上がってるのが実情なんだよね

２５０か～

エストレヤとか？でもKAWASAKIはなぁ～
そうすると唯一、縁がなかったYAMAHAのＳＲ４００とか？あ～でもそれだと税金は同じか～車検も有るし・・・
こうして考えると、バンディット１２５０Ｆがダメになったら、次に乗りたいバイク…正確には環境や甲斐性など諸々の壁となる要素を乗り越えてでも乗りたいバイクって無いなぁ
むぅ...(＝ω＝)

 

 

 

主にクルマの軽自動車だが、なんかネットで「増税前に買い替えなくては！」な話しがある。
それも何を考えているのだか知らないが、まだ十分に使えるのに『費用を抑えるため』だとかって理由でだ・・・

エコカーの減税需要とか低燃費車への乗り換えとか、過去に色々あったが・・・これ等を口実ってなら分かるが、ガチで「そうした方が得」と思ってる人が沢山いる事にビックリした記憶がある。

 

「買い換えした場合」と「乗り続けた場合」の差額をペイするのにどれくらい掛かるか分からないのだろうか？

年一回の約１万円とガソリンを入れる時の２～３千円・・・それで乗り換えた時の１００万円近い金額を償却して利益を出すまでの期間や距離を「お前は乗り続けられるのか？」と聞きたい。
まぁ９割が償却＋利益を出す事はできないだろ…大抵が１０年以上は掛かるんだし

 

 

 

 

 

 

取りあえずは現状維持だが・・・

 

 

なんかもうね

あまりに社会的にも国政的にも迫害と言うか狭苦しい雰囲気に息が詰まっちゃいそうだよ

自分の甲斐性の無さも要因の一つなのかもしれないけどさ？なんか昔ほどの自由さってのが無さ過ぎて・・・

こういったイメージと言うか感じる空気感ってのも大事だと思うんだよね。

 

何だかんだ言ってもバイクに乗れてる現在に感謝しつつ、今の愛機を大切にしないとなぁ～

 

 

 

 

 

ブレーキパッド交換、ベスラ ４

May 19, 2015, 2:37 am

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お次はバンディット１２５０Ｆの
リヤキャリパーのブレーキパッド交換


雅＠タッチ　です。(∩°ω°)


前回日記
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ブレーキキャリパーのバラし方や清掃の詳しい仕方は、こちらのブログを参照。

URL: http://blogs.yahoo.co.jp/takumi650kawasaki/12279575.html

 

 

 

先ずはサクッとサイレンサーを外して作業の準備・・・テックサーフのスリップオンだがノーマルマフラーに戻そうかと迷い中…
バンディット１２５０Ｓやバンディット１２５０Ｆ特有のトルクフルな感触はノーマルサイレンサーならではだし、Ｂａｎｄｉｔ１２５０Ｆのサスペンション設定的にも意外にノーマルマフラーの方が乗り心地が良かったりするんだよね・・・

リヤ ブレーキ キャリパー
パッドピン　69141-40F00
フタ　　　　 59146-21E10

 

こちらもスライドピンを交換。
このマイナスドライバーで外す－溝のある蓋、コレだけはどうにかしたい。

少し固着してたのか、今回の取り外しで欠けちゃったし…コレだけ手を入れてても欠けるほど固着するか
六角レンチで外せるタイプにすればナメる心配も無くなるんだけどなぁ…
むぅ...(＝ω＝)


オニューの蓋にはモリブデングリスをタップリと塗ったくったろう
(°□°;)

フロント同様にリヤブレーキも残厚を調べて、前回はプレートから「 約３ミリ 」 だったが 「 約１.８ミリ 」 と言った感じで、こちらもフロント側と同じくらいの距離で交換タイミングになった事だろう。

ただ・・・フロントブレーキを含めてこの情報はサイドケースを装着している状態で、しかもクラウザーのＫ２システムは重量的に少し重いのでトップケースを含むフルパニア、トリプルパニアケースに相当する。
なのでブレーキングの時にはリヤサスペンションが伸びてフロントに荷重が行き過ぎないようにする為や、車体安定の為にもリヤブレーキは強めに使いやすく、パニアケースを付けて無い素の状態の人は同じ高速多用の人でもリヤブレーキ側の磨耗は少なくなるだろうと思う。

 

 

 

ベスラのブレーキパッド側には裏のシムプレートは付属していない。
このブレーキパッドの裏に付いている鉄かステンレスのプレートはブレーキパッドシム、アンチスキールシムと言われているモノで、シングル、スライド１ポッドや片側１ポットキャリパーと言われるブレーキキャリパーには良く付いているモノ。

このシムはブレーキパッドの熱がブレーキキャリパーのピストン越しでブレーキフルードに伝わるのを抑える断熱材や放熱材の役目とブレーキの鳴きを抑える効果が有る。
無くすとブレーキのタッチは良くなるって話しも有るけどどうだろね？付いていたシムの材質にもよると思うけど…
ストリートでは正直、有っても無くてもさして問題は無いが…ブレーキの鳴りが神経質なほど気になる人は付けておくが吉。

 

 

 

 

端っこにマイナスドライバーで引っ掛けてペリっと剥がす・・・

まぁ純正の場合は薄く糊付けされてたりするから、たまに固着してたりするので、外せないとか曲げちゃったってなら神経質に新しく購入するほどのモノでもないと思う。

実際のとこ面倒だからとかガタガタになったからとかで、シムは再利用せずブレーキパッドだけにして…って自分もやる時があるけど、何がしか問題が有った事は無い。
ごく一部の界隈では、「ブレーキキャリパーピストンがブレーキパッドと擦れて磨耗ないし傷がつく」って言うけど、その前にピストンシールがヘタってオーバーホールの時期が来ちゃうから、例えそうでも問題ない。

バンディット１２００Ｓや１２５０Ｓも同じだが、バンディット１２５０Ｆのブレーキパッドの裏に付いているプレート、ブレーキパッドシムは二重構造になっていた。
薄目の厚紙みたいな材質を間に挟んで 『 ブレーキパッド緩衝材アンチスキールシム 』 となっている。

 

 

 

 

今回は取り外してベスラのブレーキパッドの裏に装着するが・・・

大体１～２回ほどのパッド交換を経て使用終了時くらいになるとかなりガタガタになってたりするので、まぁ大体そこら辺りからはシムプレート無しでやってる。

 

　

 

 

リヤブレーキキャリパーに対応のブレーキパッドには、交換マークの溝やスリットは無い。

まぁリヤのブレーキキャリパーはスライド１ポッドだから残厚は覗けばすぐに分かるので問題なし

 

ただこうして見ると、リヤキャリパー側は外側から視界に入る位置にパッドが有るので、ベスラのブレーキパッドのクリーム色が映える！
フロントキャリパーと違って、リプレイスの社外メーカーに交換してるってのがすぐに分かるのが面白いね～

最近はヤマハとかメーカー側もキャリパー本体のカラーをイロイロな色にしたりしてるし、ブレーキパッドを色で決める人も居るんだろうね

 

 

 

 

余談だが・・・
前後のマッチングが重要なタイヤと違って、ブレーキパッドのメーカーやグレードを・・・

 

 

フロントとリヤで変えてみるってのも、実は面白かったりする。

 

当然の如くそれなりの経験や明確な方向性は必要になるが…

例えばフロントキャリパー側は初期の立ち上がりの強いパッドにしてリヤキャリパー側は奥で効くようなパッドにしたとする。

そうすればフォークの挙動を大きくしてフロントに荷重を掛けやすくなるし、リヤブレーキを引きずりながらバンクをし易くなったりするなど峠に向いた仕様にできる。

 

もちろん前後でパッドの磨耗度合いやフィーリングも変わるので、色々な意味で注意は必要だが…

ライダーの感性と使用目的に合致すれば同メーカーの同仕様でのブレーキパッドよりも選択の幅は限りなく広がるなど、楽しめる要素は多大に有ると思う。

 

ちなみにこの変化度合いは経験が少ない人でも（感触や挙動など）分かりやすい形で出るので、ブレーキ回りの性能が絶対的に足りない旧車ならいざ知らず、過不足ないブレーキ回りを与えられている現行のバイクではキャリパーの交換などよりも面白いかもしれない。

 

 

 

ブレーキフルードも同時交換をしたかったのだが・・・台風一過で気温は晴天の３０℃
ブレーキパッド交換だけでへばってしまったので、次回に持ち越し・・・できるだけ早くやる予定。


オド ２０００１ ｋ

 

 

フルード交換につづく・・・

 

 

ブレーキフルードの交換

May 23, 2015, 2:28 am

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ブレーキパッドを交換したら
当然、ブレーキフルードも交換したいよね


雅＠タッチ　です。(∩°ω°)


前回日記
URL: http://blogs.yahoo.co.jp/takumi650kawasaki/13590167.html


ブレーキフルードの詳しい交換の仕方は、こちらのブログを参照。

URL: http://blogs.yahoo.co.jp/takumi650kawasaki/12279575.html

 

 

前々回はYAMAHAの「ヤマハブレーキフルード ＢＦー４（DOT-4）」を使ったが、今回も前回同様にスズキ純正のブレーキフルードを使用。
当然つかうはドット４…色気をだしてドット５.１とか使わないように
まぁブレンボ用やロッキード用など市販品なら、基本的に無駄になるだけで問題は無いけど、レース用とかまでいくと色々と出てくるからね。
高ドットを使う場合は早めの交換を。

正直、油脂類は純正で十分ではないかと…

 

 

 

今回もこの秘密兵器１ＷＡＹバルブを使えば、ブリーダープラグを緩めたままで、レバーをモミモミするだけ！
(⌒～⌒)

でも最近はより進化して…負圧を利用した、下のキャリパー側から吸い取る工具も存在する。
まぁ昔から有るにはあったが、そこそこ安価に成ったらしくバイク用品店でもチラホラ見かける・・・とは言ってもプラスチック製で安普請なクセに諭吉レベルだけどね

画像では右側になっているが、エア抜きを考えた「右側  左側」の順がオススメのブレーキキャリパーの清掃とは違い、フルード交換は『左側  右側』の順がオススメ。



今回はフロントブレーキとリヤブレーキ、クラッチと一気にやっちゃおう…前回は14/5/31でオドメーターは１５.４９２ ｋだった。

URL: http://blogs.yahoo.co.jp/takumi650kawasaki/12483861.html

 

 

フロントブレーキとリヤブレーキのブレーキマスター。

リザーブタンク内のフルード状態だが・・・それなりにイイ色してるし、やはり一年ペースかな？

でも透明度はあるので二年毎交換でも問題はなさそう。

 

 

クラックのフルードは半年…つか夏場を超えるとかタイミング次第では、とかなり早めに変色しちゃうけどね～
とは言っても今回はブレーキ側もクラッチ側も飴色って感じで、トコトンまで濁ってたりはしてない感じかな。
とくにクラッチマスターのリザーブタンクには、いままで有ったスラッジがほとんど出てないのは嬉しい。
動きも滑らかになったし…慣らしが終わったって感じ？

ブレーキポンプ側　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　クラッチポンプ側

 

　

今回はブレーキパッドとほぼ同時交換になるので、パッドは磨耗していないからブレーキフルードはアッパーラインまで投入。
前回の交換でも気になっていた蓋に付いているゴム、ダイヤフラムだが・・・

縁が反り返っていたのと、プラスチックの中蓋とダイヤフラムの外側が汗をかいていたので・・・次回のタイミングにはダイヤフラムを一通り（クラッチとブレーキ前後）交換しようかなと思う。

 

やっぱりブレーキマスターやクラッチマスターのリザーバータンクの窓から見えるフルードが綺麗だと気分がイイよね

しかし相変わらず…ドレンボルトは少し強めに締め込まないとジワジワ漏れるなぁ。
でもこのブリーダープラグはあまり締め込み過ぎてもマズいし…消耗品とは言え、滲んでくるのも微妙。
コレはブレンボキャリパーでも有る症状だけど、これだけ技術が発展した時代だし、旧態依然な機構じゃなくてもうチョッチ上手い方法にならんもんかね？
むぅ...(＝ω＝)

さて余談だが・・・
ブレーキホースをメッシュホースにカスタマイズするのはポピュラーだ。
とは言ってもまぁ…最近はＡＢＳが装備されていているバイクが多くなって来し、メッシュホース神話みたいなモノも薄れてきてるのかな？

バンディット１２５０ＦはＡＢＳユニットが別体になっているので、その気になれば前後共に交換は可能だ。
だが…個人的な見解になるが、リヤブレーキ側だけはよくよく考えた方が良いだろう。

 

 

 

 

よくメッシュホースにするとゴムホースの膨張による圧力伝達ロスが無くなるのでタッチが良くなると言われる。
まぁ厳密には外側のメッシュで膨張を抑えている訳ではなく、膨張率の低いテフロンをホース素材にしてるからの現象なのだが…
コレは間違いではないのだが・・・その分、ブレーキコントロールの寛容さが無くなるので、手で操作するフロントブレーキならまだしも感覚が鈍感な足で操作するリヤブレーキは入力の調整が難しくなる弊害が出てくる。

ベスラのブレーキパッドのインプレで取り上げる予定だが、ブレーキコントロールのブレーキングテクニックで重要かつ一番難しいのはブレーキを掛ける時…ブレーキレバーに力を入れている時ではなく・・・



『ブレーキを弱め解放する』ときである



ここら辺りはかなりコアな部分になるのでバイク雑誌やネットでは余り取り上げられない、ブレーキの妙であり知る人ぞ知る話しではあるだけど。
むぅ...(＝ω＝)

 

全日本ロードレース・スーパーバイク級　進入リヤスライド走法のオンパレード。筑波1コーナー


良くレースなどでリヤブレーキペダルのスプリングをゴムにしたりスプリングの強さを変える人が居る。
コレは（少し語弊はあるが）ブレーキの入力に対するコントロールの為だけではなく、主に抜く時のコントロール時を主眼に置いたカスタマイズだ。

メッシュホースは膨張ロスが少なく（全く無くはない）ブレーキの立ち上がりや解除のレスポンスが鋭くなりコントロール性が高まる反面、非常にデリケートなコントロールテクニックを要求される。
あまり一般ライダーに体感や認識をしている人は居ないが、ゴム製ブレーキホースの鈍いレスポンスや膨張による緩慢さが意外にもブレーキコントロールの寛容化やディスクローターとブレーキパッドの反発によるキックバックの吸収と調整に一役勝っていたりする。

これはフロントブレーキ側をメッシュホースにすると感じる、ゴムホース時には無かったレバーへのカツッカツッとくるあのケッチンぽい反発みたいなモノだ。
このキックバックはローターとパッドのパッド離れ促進に良い作用をしたり、ブレーキロックの予防をしていたりするのだが…この今まではゴムホースが吸収していたキックバックをマニュアルで吸収しなくてはならなくなる。

まぁ大抵の人はそれが出来ずに、俗に言う『メッシュホースにするとロックし易くなる』と言う噂に繋がってくる。


そもそもブレーキの減速効果はディスクローター経とブレーキパッドの面積と圧力、それを支えるタイヤのグリップ力に起因する・・・つまりホースでブレーキの制動力は（厳密には変わるが）変わらない。
なのにタイヤがロックし易くなるってのに疑問を持たないバイク雑誌も微妙っちゃ～微妙…
(゜∀゜;ノ)ノ

まぁ…ゴム製ブレーキホースの緩慢さが無く、ブレーキペダルの操作に対してダイレクトに立ち上がる為の、雑な操作によるロックのし易さってのも確かに有るけどね。

なんにしても、特にＡＢＳ装備車は急にブレーキが効かなくなるような感覚や状態になるので注意。
タイヤロックならそれなりにコントロールできるが…ＡＢＳの場合はパニックブレーキのような急激な立ち上がりで制動力が掛かるとＡＢＳが利いて急激にブレーキの制動力が半分以下…感覚ではディスクローターに油が塗られたような感じで３０％ぐらいまでダウンする。
しかもＡＢＳ機構の作動や発現後のコントロールは非常にタイトで難しくなるので、個人的な嗜好になるかもしれないが・・・

自分みたくテクニックに自信が無いとか、テキトー操作でもイケイケで走りたいなら、リヤブレーキのメッシュホース化はオススメしない。
まぁ見た目勝負！ってなら悪いもんではないけどね。

 

ベスラブレーキパッドのインプレにつづく・・・

 

 

シティーハンター XYZ Edition

May 25, 2015, 7:44 pm

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シティーハンターよ！
三度、我が手にきたらん…


雅＠タッチ　です。(∩°ω°)


週刊少年ジャンプで連載されていた 「 CITY HUNTER 」 シティ・ハンター。
キャッツ・アイでもエンジェル・ハートではないよ？

「CITY HUNTER DX」全12巻 が各巻600P超の大容量で今夏発売開始！！
http://www.hojo-tsukasa.com/cat-c/458.html

多分、この新装版「シティーハンター XYZ Edition」全12巻の事を指しているのだろう・・・こんな記事が北条司先生の公式ＨＰにアップされていた。

これには北条司先生のロングインタビューと全巻描き下ろし背表紙イラストがついているらしい・・・当然、徳間書店から出た完全版「CITY HUNTER COMPLETE EDITION」には収録されていない特典だ。

 

 

 

 

 

貧乏な幼少期・・・高校生になってバイトを始め、少ないながらも自由に使えるお金を手にしたあの日…

初めて大人買いしたのが、このシティーハンター全３５巻だ…次点でキャッツアイ。
しかも買って読んだ後は次の大人買いの為に下取り・・・その１～２年後にまた購入と無駄な事をするくらい気に入っていた。
その２回目に購入した全巻も、狭い我が家には置く場所が無く・・・泣く泣く売却


販売価格はまだ発表されていないようだが一部では一巻1600円～1800円って情報も…やはり結構いい値段になるんだろうなぁ
そして最近になって DVD-box か 完全版「CITY HUNTER COMPLETE EDITION」の購入を考えていた・・・

 

 

完全版「CITY HUNTER COMPLETE EDITION」は中古で今なら14,780円。
http://www.mottainaihonpo.com/products/detail/1000007535/

 

DVD-BOXの方は国産の良さげな商品は見当たらず・・・

CITY HUNTER COMPLETE DVD-BOX (完全限定生産)DVD ~ 神谷明 

http://www.amazon.co.jp/dp/B0009OJDZK

 

 

 

 

 

まぁ定価自体が108,000円と１０万円越えの、それなりに高価なブツではあるのだが、アマゾンでは現在のトコ

170,000円～318,176円と、プレミアが付いたべらぼうな金額

正直なとこ１５万円で新品なら、多少の無理を推してでも思いきって即買い購入していただろうが、流石に２０万円近い金額になると・・・ねぇ？

 

「子供が熱烈ファンで！」とか「バイクを一時的に休止するし！」とか、せめて結婚前に気持ちが盛り上がっていたならば・・・とは言っても、独身時には大型テレビ＆音響等どころか簡易DVDデッキしか無かったから無理か・・・

 

とりあえず、ツタヤでシティ・ハンターのDVDを３本ほど借りてきたので、これでお茶をにごすかなぁ・・・

 

 

 

 

しかし今回の豪華本のおまけで、新作ＤＶＤか複製原画が付く！（CITY HUNTER）
しかもこれが冴羽りょうと槇村 香（まきむら かおり）の 『 プロポーズ編 』 ときた！！

漫画も小説も全て購入し、そして売却してしまった自分としては・・・悩む…おもいきっきり悩む！
金額は倍近くなるだろうが、新作アニメが貰えるなら・・・

 

 

 

大型バイクから中型バイクへダウンサイジング！？

May 29, 2015, 2:17 am

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知ってるかい？
バイク乗りといわれるライダーはね

夏の茹だるような暑さに歓喜し
冬の悴む寒さに興奮し
雨や風の障害に身悶える

せっかくある命と健康を天秤に
しなくてよい危険を犯しながらも
ハードな死の香りとギリギリのスリルに

背筋が痺れ打ち振るえる様な快感を感じる

 

 

 

マゾ野郎なんだぜ？

 

雅＠タッチ　です。(∩°ω°)


今の愛機であるバンディット１２５０Ｆ。
主人にの扱い方によっては激しく乱れると思えば、それなりの主人でも影で主人を支えつつ従順に…正に良妻賢母で、一言で言うなれば「田村 麻奈実」（たむら まなみ）、地道な幼なじみってところか・・・
バイクとして見たパッケージば秀逸で愛機としても（旅バイクとして）間違いは無いと思う。

でもね？
男としては扱いに気を使うような…

妖艶かつ美人な美しいバイクにも心惹かれるのよ！

 

 

http://www.portalgraphics.net/pg/illust/?image_id=11750
 

 

 

またはこう女子中学生や女子高生のような・・・

フレッシュで純粋な聞き分けのいいバイクにも心惹かれるわけよ！
（所詮はイメージだが...）

 

 

 

 

 

 

妄想って乗らないと際限なく膨らむもんですな～
スケールダウンと言うかダウンサイジングって言うの？

「次は軽いバイクがいいなぁ～」とか「足代わりに２５０ccにすっかなぁ～」とか使い勝手や費用面から考えたりする時もあれば・・・
「やっぱり最後は空冷の単気筒か２気筒っしょ！」しかも「美術品みたいな綺麗なバイクって無いかな～」とか色々と考えて、パソコンで気になったバイクを悶々と調べたり・・・

でも現行車ではみんなプラスチックの玩具みたいなモノばかりで、美術品のような『美しいバイク』って無いんだよね強いて言えばＷ８００やＳＲ４００って感じ？

なら車重の軽いコンパクトなバイクを・・・って探してみれば、コンパクトと言っておいてシート高が８００mm前後だったり、車体重量は軽いけどただ作りがチャッチイだけ（そのくせ価格だけは一人前）のバイクばかりなんだよなぁ～

 

 

昔のシンプルで鉄の塊のような「まさに鉄馬！」って感じのテイスト溢れる魅力的なバイクって、本当に昔のバイクしか無い！

でもＺ１とかＶＭＡＸなんかはプレミアが付いててどうよ？って感じだし、今更あらためてＧＳＸ１１００Ｓのカタナもなぁ…そもそも４気筒はもうイイかな。
ＸＳ１やTX750なんかは維持自体が厳しい・・・つーかもう旧車は無理！

みたいな？

今まで国産４メーカーでホンダ、スズキ、カワサキは乗ったけど…なぜかヤマハだけは（一般車では）縁がなかったから、YAMAHAでいってみたいんだよね～
デザインのYAMAHAって言うくらいだし、音楽をやっていた自分としてもYAMAHAの音叉マークには、チョッチ感じる部分があるし。

 

 

なんだかんだでＢａｎｄｉｔ１２５０Ｆの後は『２５０にしとくか～』とかってなりそうな予感・・・
中型バイクは、軽さや足付き、自由度の高さが魅力だよね！最近はシート高が高いのばっかりだけどな

４００でも似たようなモノだけど、税金や車検なんかを考えると・・・大型バイクからスケールダウン？ダウンサイジングするなら中途半端ではなく２５０だよね。
むぅ...(＝ω＝)


とは言っても、バリオスやＶＴＲ、ジェイドやゼルビスとか…あとジール？
なんにしても、本気度が高いバイクって現行車には無いんだよね・・・
YZF-R25やVTR250-Fなんかなら多少は食指が動くかな？？

 

 

YZF-R25はやっぱり一度も縁がないYAMAHAってのもあるが、最後発のスーパースポーツで世代的にもＳＳは萌えるよね！

やっぱりバイクはセパハンでないと！...って思いも自分の中には確かにあるんだよね～

 

 

VTR250はバブル期のエンジンを載せた貴重な車種ってのと、やはり歴代の信頼性ってのはデカい！
ホーネット２５０もチョッチ興味を引かれるけどね。


そんな風にモンモンと妄想を膨らましてはいるが、時間ができたりタイミングが合ってバンディット１２５０Ｆに乗ると・・・「まぁ～しばらくはコイツでいいなぁ～」ってなるんだよね。
１０年後とか次のバイクを真剣に探し始めた時に、俺が乗りたいって思えるバイクって存在するのだろうか？？

Ｂａｎｄｉｔ１２５０Ｆが駄目になった時、自分はまだバイクに乗り続けようと思えるのかなぁ・・・

 

 

 

ところでみんな、大型バイクになると全般がそうなのだが…

空冷エンジンや油冷エンジンなどの、走っても止まっても股間に浴びせ続けられる猛烈なあの熱！
真夏の炎天下に放置されたバイクのシートなんかもそうだけどさ、どう考えても・・・

 

 

 

子孫繁栄に多大なる影響を及ぼしているよね？（大汗）
＼(☆o☆)／

 

 

 

バイクで大陸横断！

June 9, 2015, 2:04 am

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少々古い話ではあるが・・・

 

 

ＧＳＲ４００で、ロシア→ヨーロッパ周遊→モロッコから西アフリカin→セネガルから飛行機でケニア→南アフリカまで走って南米へ→ベネズェラから飛行機でパナマ→アラスカ、とバイク乗りのロマンを実現した人がいた！

 

 

・ GSRが名実共に最強の400って事を証明してくる
・ GSRが名実共に最強の400って事を証明してくる -ロシア編-
・ GSRが名実共に最強の400って事を証明してくる -東欧編-
・ GSRが名実共に最強の400って事を証明してくる -北欧編-
・ GSRが名実共に最強の400って事を証明してくる -西欧編-
・ GSRが名実共に最強の400って事を証明してくる -西欧編２-
・ GSRが名実共に最強の400って事を証明してくる -北米編-
・ GSRが名実共に最強の400って事を証明してきた

 

 

記事はコチラから・・・

　　

GSRが名実共に最強の400って事を証明してきたら雑誌に載った
http://baikuto.doorblog.jp/archives/54500816.html

 

 

日本ではバカにされがち・・・とまでは言わないが、一段低く見られる日本のメーカーの国産バイク。

しかも中型バイクはガソリンのタンク容量や車体強度からパニアケースや荷物の過積載は厳しいなど、イロイロな面で「難アリ」と言われており、日本人の感覚で言うならば・・・

少々古い話ではあるが・・・

 

４００ccで長距離のツーリンクは厳しい！

 

 

と言うのが定説になっている。

そんな４００ccでの、男のロマン達成は素晴らしい！！

 

 

 

正に鈴菌の鏡！

 

鈴菌撒いてやんよ
∧_∧
( ・ω・)ノ>゜s+。:s゜s
Ｃ□　／゜。:゜s:。+゜s
/　　| s s s s
`(ノ￣∪

 

検索で辿り着いたであろうと推測されるサイト（記事）
・ 世界一周

http://ameblo.jp/daimon88/entry-11260197830.html

 

・・・とは言っても当然のごとく対策一つ取っても言うほど簡単では無く・・・フォークブーツやパニアケースの装着など日本とは隔絶した「色々な外乱や気候」に対する準備や対策は講じてるみたい。

やっぱり更の状態では日本の恵まれた環境下でないと厳しいのだろう・・・

 

内容は、現地の人との触合いやトンネル事故（スリップ）で地元新聞に載るなどナカナカにハードかつ刺激的な

感じで、どれだけ日本という国が安全で恵まれた国かってのがシミジミ感じる。

そして画像からくる「世界の広さと雄大さ」は憧れと賛辞の気持ちを持たずにはいられない！！

 

 

が反面・・・「世界の現実と厳しさ」をも訴える画像と、日本人特有の似非平等や口だけの○△×など・・・特亜の脅威に負けこんでる日本の緩さや平和ボケの現状が分かる内容でもある。

 

 

 

 

 

同時期に起きた事件。

本当の差別とはどう言うものか・・・安全に対する認識の違いなど、これから世界に足を踏み出そうとする人には勉強になるだろう。

　　　　　

【社会】 "身体をナイフで３０カ所以上刺されたされた" バイク旅行中の邦人男性殺される…ロシア東シベリア・ザバイカル地方
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1337761836/

関連記事 ： "身体をナイフで３０カ所以上刺された" バイク旅行中の邦人男性殺される…ロシア東シベリア・ザバイカル地方

http://baikuto.doorblog.jp/archives/53904905.html

 

 

ハンターこういちのバイク旅行記
http://hunter-koichi-world.doorblog.jp/

まぁ～ぶっちゃけ・・・

韓国、中国、ロシアに旅行に行こうって時点で『それなりの覚悟』は当然必要だよね。

なにせ敵国に好き好んで行くのだから

 

しかし・・・本当に、この３ヶ国の絡んだ凶悪事件は一切の報道がされないってのは、本当の事なんだね～・・・NHKですらスルーだし・・・

まぁそもそもそれやっちゃたら、毎日のニュースが中国人と韓国人の殺人や強姦の事件ばっかりになっちゃうけどね・・・

 

 

 

 

 

 

 

 

しかし・・・日本という国は素晴らしい！

道路環境などを含めた気候や環境、なにより安全面！

 

バイクの信頼性と人間の信頼性・・・全国のほぼ全域で安心して生存できるし、エマージェンシーでも世界トップクラスの対応を期待できる。

よほど常識に外れたバカなコトをしなければ死ぬ確立は非常に低い。

 

自分の体が健常者と同じならば、間違いなく世界一周をやってたろうが、現実は日本国内が精一杯。

でも・・・この記事を読んだ後には・・・・

確かに憧れや賛辞の心はあれど「日本もバカにならないのではないかな～」と思うボキが居る。

 

 

 

 

とりあえず・・・・ツーリングに行きたい！！

 

 

 

---

電動本格ふわふわ氷かき器 匠

June 12, 2015, 1:47 am

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夏にはかき氷！
つーことで、かき氷機を買ってきた。

雅＠タッチ　です。(∩°ω°)


去年、一昨年はこちらの 「 手動氷かき器 」 を買った。
値段が安いわりには刃を調整すればソコソコな感じになるなど、ワンシーズンで考えるならなかなかに良い

 

 

 

 

なぜか毎年、冬には姿を消し無くなってるのが不思議ではあるが…
でも小さなお子様対応や一人でガリガリやるには十分なかき氷ができる。

 

 

 

今回も同じ物を・・・と思っていたのだが、今年は奮発して・・・チョッチ良い電動を購入！
もちろん製氷カップも別に購入！

「ふわふわ」が売りのかき氷機

 ドウシシャ（DOSHISHA）　 電動本格ふわふわ氷かき器 匠

 

 

 

 

さっそく箱を開けてみる・・・・本体と製氷カップが２個付いている。

一人ないし夫婦二人なら付属だけでもとりあえずは十分な個数ではあるが、自分みたく「沢山ガッツリ・・・、昼と夜とで・・・」など考えてる場合や、人数が多いなら製氷カップを購入しといて損は無い。

 

 

 

 

 

 

設置・・・箱から想像してはいたが、やはりデカイ！

これは使うにしろ片付けるにしろ、場所とるなぁ～

 

本体は1000円の手動氷かき器と同じプラスチックだが雰囲気はいいね～

値段が５倍はするだけあって、同じ材質でも今までの手動氷かき器よりはしっかりしてる感じ？？

 

 

 

 

この大きめの器が入る脚幅の広さが今回、電動本格ふわふわ氷かき器 匠　を購入した理由！

手動氷かき器だと脚幅が小さいので大きめの器が入らないねん・・・今までは一度小さな器で削ってそれから大きめの器に移すみたいな手間を取っていた

 

 

 

 

削る刃の調整も取っ手が付いとる

ドライバーでワザワザ調整していたのが簡単に調整できる！

フワフワ氷が目当てなので、調整はほぼ最大に緩ませと・・・

 

電動なので器を持ちつつガリガリガリガリ・・・コンデンスミルクを贅沢に掛けまわして食す！

 

 

 

 

旨し！旨し！

 

ネットでは果汁を凍らせて・・・とか蜜やミルクを凍らせて・・・など出てるが、普通に氷をかくに留めるつもり。

氷だけならいちいち洗う必要も無いし、お手軽簡単！

 

今年はいっそうフワフワでお手軽にカキ氷を楽しむべ～

 

しっかし、電動ってホントに楽だな・・・問題は耐久性か・・・

日光のいろは坂

June 14, 2015, 2:25 am

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ほぼ半年ぶりに
水曜日ツーリングクラブは
ＷＲＣツーリングへ


雅＠タッチ　です。(∩°ω°)


ＷＲＣ1987
掲示板
http://8815.teacup.com/wrc1987/bbs
ホームページ
http://sites.google.com/site/wednesdayridersclub/home

 

今月例は・・・

佐野ＳＡ→鹿沼ｉｃ→古峯神社→中禅寺湖のいろは会館（ソースカツ丼）→日光華厳の滝→どっかの牧場

今月は先週が雨で延期になったので第二週の水曜日になった…なので参加は６台と少し少な目。
むぅ...(＝ω＝)

古峯神社
御祭神として日本武尊（やまとたけるのみこと）が祭られてあるだけあって、社殿の佇まいはえらい豪華

鳥居からして格が段違い！

一の鳥居はウネウネ走行の途中で画像は取れなかったが、なんでも関東以北最大とか？？

 

二の鳥居

 

 

三の鳥居

 

 

 

さすが風景も抜群！

ちなみに古峯神社には郵便局まであるようで・・・木の影に見え隠れする建物が郵便局だそうな・・・

 

 

 

 

狛犬一つとってもナカナカに趣がある成りをしている。

鳥居ごとに一対あるのだが、微妙にちがってるのが面白い。

 

　

 

 

他の神社とは微妙に・・・でも絶対的に違う社殿

 

 

 

 

中はもうすごいの一言！

儲かってるんだろうな～・・・と下世話な事を思ってしまう自分は穢れているのだろうか？？

 

 

 

なんかイロイロとすごいのがあった・・・

 

 

 

 

 

御朱印帳をもってこなかったので・・・聞いてみたら印刷になってしまうとか

迷いに迷ったが、またこれるか分からないので一枚、拝領。

御朱印は１４種類くらいあって、御朱印帳になら手書きで描いてくれるのだとか・・・

ただ手書きの場合は書く人によって変わるので指定不可。

 

 

 

 

うう・・・・御朱印帳からはみ出てしまってる・・・・

やはり御朱印帳をもってリベンジをかましたいところだなぁ・・・

 

 

 

 

 

中禅寺湖まで走り、昼飯は「いろは会館」のソースカツ丼。

その後に日光華厳の滝へ・・・

観るためにはエレベーターで降りなくてはならないのだが、５５０円と微妙に高い・・・

 

 

 

 

時に皆さん・・・・

ＷＲＣの会長はＧＳ１２００アドベンチャーに乗っているのだが・・・なんと足がベタ着きどころか膝が曲がる！
(°□°;)

 

 

バイクで足がベタ着きの人は『俺の敵！』と揶揄しているが、膝が曲がるほどに余裕がある人は『ラスボス』認定だす！
しかし羨ましい…アドベンチャーでコレかよ
(｀ε´)


どっかの道をウネウネ走り、どっかの峠で「天気が良くてえがったな～」と思いつつウネウネ…

どっかの牧場みたいな所でソフトクリーム

 

 

ツーリング復活の一回目から帰りが遅くなっては「今後がマズイ」と、温泉には入らずに１５時過ぎには帰路へ…１９時帰宅。

勿論、お土産にチーズケーキを忘れず…


オド　２０４０５ｋ
走行　　３９３ｋ

自家製の梅干し

June 15, 2015, 1:52 am

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親父が新潟の出のお陰で
東京で売っている米と味噌と梅干しだけは

全くもって口に合いませぬ

つか知らずに食っても必ず気持ち悪くなります…


雅＠タッチ　です。(∩°ω°)

今の日本で流通している米、味噌、梅漬けや梅干しは・・・

ほぼ全てが余計なモノが混ぜられたりした紛い物ばっかり！！

本物の梅干しや味噌って、東京ではまず手に入らない

味噌はほぼ無理…意外に海外では本物が流通してたりするが、日本国内では伝手がなきゃ絶望的。
梅干しは、一粒ン百円とかチッコイ坪で１万円とか…気違い地味た金額を出せばなんとか日本で手には出来るが、昔ながらのを味わってる自分からしたら「この程度でこの金額？！」としか思えない。

 

 

ペン子を嫁に貰って良かったな～って要素の１つが 『 飯旨女 』 だったという事だ。
ハッキリ言って 『 飯マズ女 』 ほど質の悪いものは、常識の範囲では少ない…
むぅ...(＝ω＝)

で・・・そんなペン子が今年も梅干し作りに
今年は思い切って、贅沢にも３Ｌの良玉で５ｋｇの梅を購入！
( ￣∀￣)ｂ グッ！

 

 

 

URL: http://blogs.yahoo.co.jp/takumi650kawasaki/12742542.html

　　

一年目の去年は梅選びが悪かったらしく、チョ～ッチ失敗してカリカリ梅のように固くなってしまったので、今年は梅をジックリと寝かせてイイ感じになってから仕込みをスタート！
購入後に２～３日ほど冷暗所に放置して…梅が黄色く赤味がさす程に熟してくるとスモモやアンズのような甘い香りがプ～ンっと

おおぅ！！今年は去年と一味違って、なんか期待させるぞー！
水にさらし綺麗に拭いて、ヘタを取って乾燥させて、傷物などの分別などなど・・・と、下拵えを済ませたらいざ漬け込み！

 

 

梅干しは『 酸っぱく塩っぱい中に梅の旨味が有るのが至高！ 』 と、減塩なんてクソ食らえ！とばかりに２０％の塩分である約１ｋｇの塩で漬け込み開始！（基本は１５％以上）
( ￣∀￣)ｂ グッ！

閑話休題…

もらい物のメロンにブランデーを注いで食べてみました。
注ぐはレミーマルタンＶＳＯＰ・・・ブランデーとしては安物かもしれないけど、ビデオやＤＶＤを見ながらチビチビ舐める俺には十分の酒。

 

 

酒に強くない俺にも十分に楽しめた！
アルコールでフルーツの香りが立ち、果物の甘みとブランデーの香りも相まってナカナカに旨し


甘みが強いマスクメロンなんかが特に合いそうだな～
因みに…メロンと生ハムの場合は甘みが強いマスクメロンよりも、果肉の味が強く歯ごたえもある普通のメロンの方が合うと思う。

 

 

お食い初め

June 25, 2015, 7:52 pm

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歯固めの儀式であるお食い初め。
別名は御百日祝いと言って、赤ちゃんの生後100日から120日目の間に行われるお祝いの儀式だ。


雅＠タッチ　です。(∩°ω°)


本来ならば１００日目など時期があるのだが、ペン子の諸事情など有って生後６ヶ月にしてお食い初め。
生後百日または百二十日にするのが一般的だが百十日にするところもあり・・・京都では生後百二十日よりも少々遅らせて行ったりもする。
儀式をのばすのは『食いのばし』といって、赤ちゃんが長生きできると伝えられているからのようだ。

だが…流石に１８０日以上に延びてしまうと、食いのばしって言い訳も厳しいんだろうなぁ

お食い初めに使う歯固めの石は、結婚式を上げた氏神様でもある神社にてお借りしてきた。

 

 

 

 

すでに６ヶ月と離乳食は始まっているので今更感はあるが…まぁ伝統儀式だしと、遅らばせながら・・・

これは赤ちゃんの祝い事のひとつで、生後百日または百二十日目に 『初めて母乳以外の食べ物』を用意し、食べさせるまねをする。
赤ちゃんの健やかな成長と「一生食べ物に困らないようにと」願う日本の伝統的な儀式だ。

『お食い初め』は平安時代の五十日（いか）、百日（ももか）の儀式で、また魚や魚肉を食べさせる魚味始め（まみはじめ）という儀式から始まったと伝えられている。
地方によっては百十日目におこなうところもあり、その呼び名も『食べ始め』、『箸初め』、『箸揃え』『箸立て』『真名初め』などと呼ばれているようだ。

現在では古くからのしきたり通りでなくても、おおよそ9割のご家庭や料理屋さんなどでお祝いをされているとかいないとか・・・

 

鯛と一汁三菜と言われるが…用意したのは、塩焼きの鯛、赤飯、ハマグリの吸物、筑前煮、酢の物、梅干し。
梅干しの皿に一緒に乗っているのが歯固めの石。

本来ならば脚付きの台に載せて…など様式はあるのだろうが、出来る限りって事でソコは柔軟に。
両家の叔父＆叔母も揃い、初孫を出汁にした顔合わせ会っつーかパーティーみたいな感じですな。

 

 

 

しかし娘…
すでに離乳食が始まっているので、食べ物を口に付けようとすると、大口を開けて食べようとする…しまいには器にかじりつく勢い
食べ物を目の前にお預けをくらい、あまつ口先に持ってくるもスルーされて食べらんない…
しかもそれが十数回繰り返されるのだ

 

食べ物を食べ物と認識しない月齢ならまだしも、食べたい盛りの娘の心境はどうなんだったのだろうね・・・
むぅ...(＝ω＝)

 

 

ブレーキパッド、インプレッション

July 2, 2015, 7:49 pm

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ベスラ
Vesrah/バンディット1250F ABS用 シンタードメタルパッド
１キャリパー　５９４０円
ＶＤ―３４４ＪＬ × ２
ＶＤ―１６３ＪＬ × １


雅＠タッチ　です。(∩°ω°)


高速をかっ飛ばし、いろは坂でウネウネ走り…良い感じに当たりもでたので…
遅くなりましたが、バンディット１２５０Ｓを含むバンディット１２５０Ｆ、ベスラのブレーキパッドのインプレ、いきやす！
( ￣∀￣)ｂ グッ！



基本的にバイクのインプレッション、変更や交換の効果や影響を調べる場合は、ガソリンのタンクは満タンにしませう。

先ずは前提としてキッチンと『当たり』をつけませう。
ダラダラ走っていては本当の当たりなんてつかないので、先ずはジワァ～と当てつつ段々と…シッカリと握り込み、鉄臭い匂いがするまで熱入れと削り込みをして、冷却後からが本領発揮だす。

なのでブレーキパッドの交換は気温が低い冬よりも、暖かくなる春以降がマスト！
まぁ今の季節なら意識しなくとも、軽く峠込みのツーリングに行けばＯＫ！


あと…当然だけどブレーキフルードの鮮度やエア抜き、ブレーキキャリパーの洗浄やピストンの潤滑はキッチリやった上でのインプレ。
なのでタイヤも含めそこら辺りがヘタってたり渋くなっていたり、サスペンションやフォークが抜けていたりすると、チョッチ微妙な感じになる場合あり


前回日記
URL: http://blogs.yahoo.co.jp/takumi650kawasaki/13601223.html

さて…ノーマルの純正ブレーキパッドも一応はシンタードなのだろうが、やはり違いは有る。

一番に違うのは、やはりシンタードよろしくブレーキパッドの温度が上がってきた時のカチッとした感触と硬質感、それに伴う食い付きだろう。
低温時でもノーマルパッド並みの利きはあるのだが、まったく温度が上がってない走り出しの時は感触がノーマルと同じモヤッとした状態だ。

しかし熱が入ると純正パッドのようなモヤッとした感触が、ノーマルに比べてカチッとした硬いタッチへと変わり、パッドの食い付きも一枚上乗せされる。
特に高速道路など高速域での制動力の強さと立ち上がりは、ノーマルに比べて別物へと変わる。


ベスラブレーキパッドのアピールポイントは初期の食い付きではなくコントロール性の高さなので、ブレーキを掛け始め初期のガツッとした「利きまくり！」的な派手な変化や感動は無い。
だが握り込んで（レバーを入れて）いった中盤から後半にかけての制動力の立ち上がりは強く、握り込める人なら「おおぅ？！」っと思うこと受け合い。

あまりパッド交換の経験が無い人、バイク歴の浅い人には 「 握り始めから強烈な食い付き！ 」 とか 「 全域に渡って強烈な利き！ 」 ってのに価値と興奮を感じると思う。
しかしそれは『利き、磨耗、温度依存、操作性』などの要素に対するポイントっつーかゲージの割り振りの変化でしかなく・・・

ブレーキ初期から制動力が立ち上がるパッドは一見すると良さそうだがコントロールがシビアだし、全域に渡って制動力が強いパッドは温度依存が高く低温時や気温の低い季節にはガクッと危険な程に制動力が落ちる、など相対的なデメリットが存在する。
(°□°;)

なのでこれらは明確な目的と限定的な使用においてこそ真価を発揮する特性で、一見するとアピールが強く刺激的で素人受けは良いのだが、ストリートでのチョイスには注意が必要だ。


個人的な感想を言えば現代の一部を除くリプレイスブレーキパッド、まともな社外ブレーキパッドは性能面ではかなりのレベルに来ている。
イメージ的な話になるが、各要素のどこに力を入れてるか割り振りの違いは有れど、その振り分けの総ポイントは大差ない。
その限られた同じような総ポイントを各要素のどこにどれだけ振り分けているかの違いでしかないように思う…逆に言えば、どんなに高性能な社外パッドでも全ての要素をカンストさせている物は存在しない。
(￣・・￣)

華々しい特性をアピールするブレーキパッドの中でベスラのブレーキパッドは悪く見れば無個性で面白みが無く、一見するとわざわざチョイスする価値が無いように感じる。
だがそんな尖った部分が無く、ブレーキ掛け始めの立ち上がりが緩く変な癖も無いからこそビギナーでも気負わずに使えるし、キッチリとハードに使える人にはコントロール性を引き出しつつ奥にある隠れた利きの立ち上がりの美味しい所を大胆に楽しめるだけの性能と要素を合わせ持っていたりする。



またマッタリした低速走行の状態では制動力の立ち上がりが緩やかだが、速度が上がるにつれて制動力の立ち上がりが強くなるなど、速度に合った制動力や立ち上がりがオートで発生する使い勝手の良さは秀逸！
例えるならば…特出した力も無く誰にでも使い易い最初に選べる初期ジョブが、使い込んで成長させていくと結局はソレが最強ジョブだったって話にも似ている。
( ￣∀￣)ｂ グッ！


ただ…なんぼ温度依存が少ないベスラとは言え、そこはやはりシンタード・・・熱によって利きの立ち上がり具合に変化はあり、レジンのように温度なんて全く関係ないとはいかない。
しかし逆にハード使用による熱耐性は拡大に向上した！

こうして交換してみると良く分かるが、ノーマルのブレーキパッドもリッターバイクに使われているくらいだからカテゴリー的にシンタードではあるのだろうが、フルメタルでは無さそう…やはりツアラーを意識しているのか、熱依存の低さはノーマルに軍配が上がる。

とは言っても、利きの立ち上がりや初期タッチの食い付き優先の他のパッドに比べれば、急に制動力が立ち上がったり変に利かなくなったりが無いなど、気温やパッド温度に気を使う事なく安心して使える安定度がある。
何より雨天時の制動力は、たまにヌルッとくる純正パッドとは違って、しっかりと制動力を発揮してくれる。

コレらの要素は、デリケートな制動力が要求されるような路面状況が目まぐるしく変わる下道や峠、と思えばガッツリと制動力が要求される超高速域の高速走行など、両極端な要素が複合する大型バイクの長距離ツーリングの使用に非常にマッチする。


また・・・レジンパッドに近い柔らかな感覚のノーマルパッドに比べ、感触においても硬質感からくるタッチの良さ、ダイレクト感が高く、コントロールのし易さは格段にアップした。
ディスクローターに触れる瞬間の感じや、パッドがブレーキディスクに削られていくような磨耗していくような感じが分かり易く伝わってくる。


個人的な指向もあるが・・・
ベスラブレーキパッドはその癖の無さとコントロール性から『良く分からないけど取りあえず交換したい！』って人だけでなく『ブレーキは利くのではなく利かせるモノ』と言う強者にもオススメだ。
指標にするにも性能的に過不足無く、ココから好みの方向性を模索するのには非常に良いベース素材になる。

またダイレクトな感触とコントロール性の高さからも、ブレーキングの練習にはもってこいなパッドだ。
バイクの車体重量としても重めにはいるバンディット１２５０ＳやＢａｎｄｉｔ１２５０Ｆだが・・・普通にシッカリと制動力を引き出す事ができる人ならば、そこそこ攻め込む事が出来る程には十分な性能を持っているし、特に温度が上がってくればかなりの所まで使える。

逆に言えば…ツーリングペースないし峠を流すレベルなどストリートベースにおいて、好みの差異は有れどコレで性能的な好みはさて置き、制動力に不満が有るならば「己のブレーキ操作」に疑問を持つべきだろう。
むぅ...(＝ω＝)

さて・・・前回のブレーキの前後配分において、制動力としてのブレーキの掛け方の話をした。

実はベスラシンタードで自分が一番に気に入っているのが『ダイレクトな感触とコントロール性』だ。

止まると言う制動力においてのブレーキはその通りなのだが『バイクの姿勢変化や荷重調整』を含む速度のコントロール、つまりカーブにおけるコーナリング、つまりバンクなどに絡む『ブレーキング』について言及してみたい。


前回に書いた・・・
『ブレーキの遊びを無くしタイヤの動力に制御を掛ける　　フロントフォークやリヤサスのピッチングモーションを落ち着かせタイヤを地面に押さえつける　　本格的に握り込んでブレーキ』

ただブレーキ制動で止まるだけならココまでの工程で済むのだが、減速を含む荷重調整や姿勢変化を主とした『ブレーキング』となると、この後にくる工程が重要になってくる。



それはブレーキの解放だ！


実はこのブレーキングに対しては制動力を引き出すブレーキの掛け方以上に制動力の調整と解放が肝になる。

ブレーキを状況に応じてロック寸前のギリギリまで握り込んだ後・・・パッと全解放するようでは制動力をコントロール出来ているとは言わない。
ブレーキを掛けた状態、引いたレバー量をキープする…この時点からブレーキングテクニックは始まる。



分かり易くする為に慣例の表現を使っているが、そもそもが「ブレーキを握り込み」って表現が間違いだったりもする。
確かにブレーキレバーは抵抗が強いので握り込むって表現になるが、実際は「ブレーキレバーは引くモノ」で、握る力ではなくストローク量でコントロールするモノだ。


この意識が有るか無いかが、このブレーキングコントロールには絶対的な差が出てくる。


そしてブレーキングが出来る人は、最大限までブレーキを掛けた状態ではレバーの入りをその位置でキープしているだけで、すでに指には「＋αの力は入っていない」状態だったりする。
つまりブレーキは最大限に掛かりつつもレバー入力（引く力）はフリーの状態になっている…言い方を変えれば、限界までブレーキを掛けられた瞬間には制動力を維持しつつも「ブレーキは終了」している。

それが分からない人には「限界状態でまだブレーキ入力を掛け続けている」ように見えるのだが、実際は既にブレーキ解放に向けての準備や制動力のコントロール操作が始まっている。

この『制動力が掛けつつもレバーに力は入っていない』状態を作り出すと何が良いか・・・

先ずはメッシュホースなどにした時に発生するディスクローターとブレーキパッドのキックバックを吸収し易くなるので、安定した制動力を発生させる事ができる。
またタイヤロックに対しても瞬間的な対応がし易くなるなど、外乱に対してブレーキが破綻し難くなる。
そしてなによりもレバーの繊細なストローク管理ができるようになるので、制動力の細かな調整が出来るようになる。 

 コレは突き詰めていくとリヤブレーキも含めた車体の積極的なコントロールの極意に繋がるテクニックでもあるのだが、制動力発生をメインとした『ブレーキ』とは違いこの『ブレーキング』は言葉にして伝えようとすると難しく、また言葉にすると非常に簡単な言葉で終わってしまうのだが・・・ブレーキと言う動作の中で一番難しく、深淵であるが故に正解が無いモノだ。

それはもうどんなに突き詰めても終わりが無い程であり、当然のごとくフォームやセッティング、身体の重心位置やグリップ方法など様々な要素が絡んでくるし、それによってアンサーも千差万別。

ここに本気で着眼する人は他の要素の研磨をギリギリまでやって、なお突き詰めたい人たち・・・プロないし、かなりのコアな人になるだろう。
そこまで深くは考えない一般の人でも「そんな一手が…」と知って試すだけでもかなりの違いが出てくると思う。

ちなみに、このブレーキングテクニックに対して、感覚的に分かり易くより効果的に操作できるようにと開発された機能パーツが・・・ラジアルポンプマスター、通称ラジポンと言われる部品だ。
そしてメッシュホースの本当の目的は、この制動力を『抜く時』の操作性アップとダイレクト感の向上だ。

たまに制動力向上パーツに誤解されがちだが…本来はブレーキではなくブレーキングを主眼とした物だ。
まぁ…個人的にはゴムホースや純正ブレーキマスター、セミラジアルポンプも考え方と使い方によっては悪くないと思うのだが。

タイヤのスタンダードとＧＴスペックの違い

July 5, 2015, 2:13 am

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ブリヂストンなら
ＢＴ０２３とＢＴ０２３ＧＴ、Ｔ３０とＴ３０ＧＴ。
ピレリなら
エンジェルＳＴとエンジェルＧＴ。
ダンロップなら
パイロットロード４とパイロットロード４ＧＴ。


雅＠タッチ　です。(∩°ω°)


最近のツーリングタイヤやスポーツツーリングタイヤのカテゴリーにおいて、車体重量のかさむ大型バイクや重量車バイク向けとしてベーシックタイプのタイヤに派生タイヤとしてＧＴスペックが出てきている。

ＨＰとか見ると大体が車両重量、車重が２５０Kg～２６０kg以上を対応としているんだけど・・・これが乾燥重量なのか整備重量（ガソリンやエンジンオイルなど込み）なのかが、情報が錯綜してるんだよね…
パニアケース、サイドケースやトップケースが付いているかでも相当違ってくるじゃん？
むぅ...(＝ω＝)


実際のとこ…ＣＢ１３００ＳＦ スーパーフォア や ＦＪＲ１３００Ａ、ＧＳＸ１３００Ｒ隼 や ＺＺＲ１４００ 辺りの、フラッグシップのメガスポーツなら考えるまでもなくＧＴでＧＯ！って話にもなるのだが・・・これらは２５０ｋｇどころか２８０～３００ｋｇ近く、良く話に出てくるＲ１２００ＲＴなんて正にここら辺りになる。




それに比べて・・・
バンディット１２５０Ｆって…

正にボーダーライン上で微妙なんだよね。

良く言えばどちらも破綻なく楽しめるが、悪く言えばどちらも１００％のパフォーマンスを甘受するのは難しくなっている。
自分もそうだが…スタンダードにするかＧＴスペックにするか悩む人は多いだろう。

ちかぶさんのブログでインプレが・・・参考になるかも！
　http://blogs.yahoo.co.jp/c555subaru/12034467.html

バン爺さんのブログでインプレが・・・参考になるかも！
　http://blogs.yahoo.co.jp/kirara19482000/11292475.html

バンディット１２５０ＳもだがＢａｎｄｉｔ１２５０Ｆは順当に考えるなら・・・
パニアケース装着、それもフルパニア、トリプルケースなら（当然タンデムが多い場合も）使い方からも積載安定性は欲しいのでＧＴスペック。
マフラー交換など軽量化してたりパニアケースが付いてない素の状態ならグリップ優先でスタンダードの方が無難って感じになるのかな？

ただ個人的には・・・
『グリップや接地感にこだわるなら』ばスタンダードタイヤをオススメする。


実際のとこノーマルとＧＴの違いや差ってなんだろ？って話なのだが・・・
それは簡単に言うと『タイヤの構造』がワンランク硬くなっているのが最大の特徴…注意すべきは「タイヤ」ではなく「構造」が硬くなっているって事だ。

で、各社ごとに違いをつけている箇所は微妙に違っているのだが総じて違っている部分で『重要かつ影響が大きい』のがカーカスの材質や編み方の違いだろう。
ではそれが違って硬いと、一体どう変わるのか…って話になる。

それは車両総重量が重たいバイクに対して旋回性を高める事が出来るので、峠や市街地でカーブ進入時のバンクにおいて違いが出てくるのだ。
そもそもなぜ重量車向けの構造の硬いタイヤが出てきたのかだが・・・

それはタイヤが荷重に負けてタイヤがたわみ過ぎ、トレッド面が『潰れ過ぎる』とキャンバースラストを得られず旋回性が悪くなるからだ。

ぞくに言う「プロファイルが崩れる」って現象が起こる。

なのでタイヤの構造を硬くする事でタイヤのタワミを最適にコントロールし、重いリッターオーバーのバイクや荷物やタンデムで積載重量がかさんでも高い旋回性を確保する事がＧＴスペックの目的だ。

 タイヤはたわんで潰れる事でライダーに接地感を与え、この接地感は安心感を高める。

しかしバイクはキャンバースラストと言って、円錐を転がせば円を描くのと同じ理論で旋回する。
つまりタイヤの丸い形を常にキープ出来れば高い旋回力をキープできるが、たわみ過ぎたり潰れ過ぎたりするとその旋回力や旋回性が落ちてしまうのだ。

なので…タイヤ全体でしなるバイアスタイヤはまた違ってくるのだがラジアルタイヤの理想は、サイドウォールは積極的にたわませて接地感＆安心感をライダーに与え、トレッド面は比較的形状をキープさせる（プロファイルを保つ）事で旋回性を高める形にする事だ。

つまりラジアルタイヤの特性を一歩強めに出したタイヤと言えるのだが、その理想は『綺麗な路面状況において』との付属が付く。
路面状況が千変万化するストリートでは、人によってトレッド面のたわみが少ない事からくる硬質感やタイヤ跳ね、それに伴うグリップ感やラグジュアリー感、コンフォ－ト性の減少が恐怖を覚え微妙だったりもする。


だが高速道路での高速走行など直線が多い環境では、トレッド面の遠心力による膨張や変形を最小限に抑え、直進安定性、快適性により優れた性能を与えられる一面もある。
またトレッド面が強固なのでエアボリュームでタイヤの形状保全を計る必要性が低くなる。
その為に無理に空気圧を高め過ぎる必要がなくなりサイドウォールのを積極的にたわませる…なんてセッティングの方向性も選択肢として出てくる。
そして構造から剛性を出している事からトレッド面のゴムなどはそのままスタンダードと同じ材質や硬さで使用できる。

つまりトレッド面のしなりの差異から、接地面の面圧や接地面積などグリップ性能のダウン要素が多少は有れど、綺麗な路面ならばグリップ自体はそんなに落ちる事は無い。
そしてノーマルと同じ素材ゴムなので、硬いタイヤに良くある、鉄板の上を走っているような接地感がなくてツルツルするような不安感をあおる要素は少なくてすむって感じだ。

昔を知ってる人からすれば、本当にスゴイ時代になったよね・・・

なので長距離高速ツーリング向けなだけでなくサーキットなどかっ飛ばしの人は、あえてＧＴスペックのチョイスも選択肢の一つとして悪くなかったりもする。

あとコレは状況によって良し悪しではあるのだが、雨天の濡れた路面の場合・・・バイアスと違ってラジアルはタイヤの溝、グルーブの撥水性能をキッチリとを発揮させる為にはトレッド面は潰さずに立っている方が良い。
ここら辺りはグリップなどが関係する面圧や雨水と路面の表面張力など、色々な要素が複合するので一概にどっちが…とは言えないけど





とまぁ…技術面かつ性能的な話はそうなのだが、ぶっちゃけそんなモノは建て前！





要はトレッド面をガッチリと硬くして変形を少なくし、発熱を抑えて磨耗を少なくし耐久性を上げ・・・






財布の紐が固いケチな消費者にたいして
コストパフォーマンスの向上アピールが主な理由だ。
（悪魔で私見ですby某執事）






だが実際、タイヤメーカーの人も日本の道路状況をみると『性能優先ならスタンダード一択』と言っている。

ちなみに上記の話はドイツやオーストリアなどヨーロッパ辺りでの使われ方をベースに言っているようだ。
国産ならFJR1300や1400GTRとか、ＢＭＷならR1200RTやK1600GT/GTLやK1300GTなど…車重が軒並み270キロ～300キロのバイクで、トップケースとサイドケースのフルパニアで荷物満載＆タンデム。
それも日本人にくらべ大柄な体格のゲルマン系ライダーが基準に考えられている。

ちなみに想定体重だが・・・

国産バイクは大型で６０～６５ｋg、しかし欧州ターゲットの逆車は８０～９０ｋｇだ。

そんな状態で時速１６０キロ前後の速度で何百キロもの距離を走り抜けるような…特にアウトバーンは意外に加速減速があるようで、車線を塞がれ160km/h巡航から急減速、100km/hまで落として前が空けばすぐまた160km/hまで再加速といったアクセルのオンオフが頻繁だったりする。
そんな使用方法なのだから勿論の事、サスペンションのセッティングも日本の滑らかな動きを主眼としたモノとは違い、高負荷かつ超高速走行に対応できるようガッチリと固められており、タイヤに掛かるストレスは日本の走行とはまったく違っている。

当然、そこにはタイヤ剛性やトレッド面のゴム剥離予防に対する堅牢さ、積載安定性って要素も重要になってくる・・・つまりタイヤに瞬間的な過大荷重に対して踏ん張る余力を与えているのだ。

サスペンションの性能によっても感想は変わってくるが、リッターバイクをはじめとした重量級の大型バイクでは適正空気圧でもタイヤが柔らかく感じる場合があり、車種によっては適正空気圧＋αがコツって言われているバイクもある。

実際、Ｂａｎｄｉｔ１２５０Ｆどころかバンディット１２００Ｓのファイナルエディションで、荷物満載の北海道ツーリングでそのような感覚になり、空気圧を足せば本当にカチカチタイヤ、規定値だとなんか柔い…そんな感じになり悩んだ事が有った。

好みやセンスにもよるだろうが…そんな時こそ空気圧、エアボリュームではなくタイヤ構造から剛性があるＧＴスペックのタイヤは俄然価値が出てきたりする。

つまり結局は・・・
話は最初に戻るが、Ｂａｎｄｉｔ１２５０Ｆのようなボーダーライン上のバイクは『どちらでもＯＫ！ 使い方によって選べば良い』って話になる。


年間走行距離が１万キロを超えたり、長距離や泊まりがけで高速多用のグランドツーリング派で、グリップや感触よりも対磨耗性ってならＧＴスペック。

逆に年間走行距離が短く２年程でスリップサイン近くまで使い切れない、タンデムや北海道ツーリングや九州ツーリングなど荷物満載の機会が少ないならば、グリップや感触を優先してスタンダード。
・・・って感じになる。



こんな話をした上でなお「それでもどちらか決められず悩んでて…」と、自分が聞かれた場合は・・・

（スタンダードのＢＴ０２３を約１３Kgのパニアケースを付けて愛用してきた経験から）

「先ずは１回スタンダードを使ってみれば？」と答えるだろう。

メーカーの公表する推奨重量から２０Kｇ～４０Kｇも車重が上のガチなバイクならまだしも・・・

バンディットならば一度メーカーが創り上げたスタンダードの性能を体験してから、その後にＧＴスペックにしても良いのだから。
うむ(￣ω￣)ノ

おまけ・・・・

ロシア人がヤマハ製と中国製のヘルメットを鉄パイプで殴ってみた結果中国製べコベコになる！Helmet strength test

タイヤ交換に向けて

July 11, 2015, 2:23 am

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ブリヂストンのＢＴ-０２３から
件のパイロットロード４は考慮外として

BATTLAX HYPERSPORT
Ｔ３０かＴ３０ｅｖｏか
それが問題だ…つか違いってなんだ？


雅＠タッチ　です。(∩°ω°)


バンディット１２５０Ｆ、ＢＴ０２３へタイヤ交換をしたのは２０１３年５月末。（9,753km）
約２年たって２０,５００ Ｋｍ、約１１,０００キロくらいか？

皆さんはタイヤの交換タイミングはどうだろうか？
一年間の走行距離が8,000km～10,000kmを超えるなら先にタイヤのスリップサインがでるので、なにも考えず交換となるだろうが・・・
年間で５千キロとかだとハイグリップのスポーツタイヤならいざ知らず、最近のツーリングタイヤはゴム質の劣化などが先に来たりするんだよね。

タイヤの「鮮度」はグリップ性能を考えるのに、かなりのウエイトを占めるくらい重要。
その為にタイヤのサイクルは１年毎が理想…多少の硬化は目をつぶって使ってもバイアスで２年、ラジアルで３年が賞味期限だろう。
（最低でも月一で走ってる前提）

因みにバイクのタイヤは夏を超えるとガクッと性能が下がる。
理由は他の季節に比べてタイヤ温度の上がりが激しく、タイヤ内部の油が抜けトレッド部の柔軟性が下がるからだ。

夏の峠などでチョッチ粋がったり、かっ飛ばして高速を走った翌日はタイヤが青光してるのを見た人は多いと思うが、あの紫色に変色した部品はタイヤ内部の油脂が染み出し硬化したモノだ。
まぁ…春秋でもガッツリと攻め込めば、それなりに青光するけどね


個人的にタイヤの性能を十分に発揮させる事を考えるならば、そこそこツーリングペースの走りであっても・・・１度の夏を超えればイエロー、２回の夏を超えたタイヤは限りなくレッドに近い感じだと思う。
３年目は細心の注意を持って走り、攻める走りは控える方が妥当。

また秋から冬にかけては気温と共に路面温度も下がるので、タイヤ交換のタイミングとしては夏に油が抜けたタイヤを初秋に新しくして冬に備えるってのがマストだろう。


そして溝、グルーブの磨耗だ。

そもそも論として、タイヤの溝は排水だけでなく路面の凹凸からくるショックの吸収って役割や、グリップ性能に直結する路面追随性だけでなく接地感の向上にまで及ぶ。

グルーブが磨耗し浅くなればそれだけでトレッド面の柔軟性を基本としたグリップ性能やコンホート性はガクッと落ちる・・・理想を言うなれば、２分山～３二分山で交換した方が安全マージンやらが確保できて良いと思う。
それじゃ「スリックタイヤはどーなんだ？」って話も有るが、あれは接地面積や摩擦係数や粘性など、コンパウンドの話…しかもトリクロロエチレンなど内剤係なども絡んでくるので割愛…


そんなこんな考えていると、そろそろタイヤを交換するリミットなんだよね・・・フロントで３分山、リヤで４分山って感じ？
トレッド面のプロファイルも崩れてきてるし、この夏を超えたら交換には頃合いかなと。

そして次の取り付けタイヤに考えているのが・・・Ｔ３０とＴ３０エボ。
最初は０２３の後継型とBATTLAX HYPERSPORT T30を考えていたのだが、T30evoが新たにラインナップされてやがった。
むぅ...(＝ω＝)


＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

ブリヂストンは世界最高峰の２輪レース、MOTO GPにタイヤを供給している唯一のメーカーとしてとても有名。
この舞台で磨かれたブリヂストンのテクノロジーその性能がもたらす喜びを一人でも多くの２輪ファンに味わってほしいという想いを提供され控えめでいながら攻撃的な日本ならではの最先端テクノロジーが注入された高性能を思う存分お楽しみください。


T30evo、ティー サンマル エボ。
T30の軽快なハンドリングはそのままに、
新開発のトレッドコンパウンドとリアタイヤのトレッドパターンの最適化を図ることで、
ツーリングタイヤに特に強く求められる直進安定性能や
ウェット路面におけるグリップ力を向上させた。

合わせてコンパウンドも新たになり、低温からしっかりとグリップしつつ
高速走行でも熱ダレしにくい特性に変更されています。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊


ＧＳＸ１１００Ｓ　ＫＡＴＡＮＡやＧｐｚ９００Ｒ忍者の時代は各メーカーで有って１～２種類、ハイグリップタイヤならこのメーカー、ツーリングタイヤならこのメーカーって選択肢が少ないぶん分かりやすかった。
それが１６インチの現行車は一つのメーカーで３～４種類かつ似たようなタイヤがメーカー毎にラインナップされて・・・嬉しい悲鳴と言うか、逆に悩み勃発って感じ？

ネットではミシュランのパイロットロード４が優勢だし、以前は自分もＰＲシリーズを使っていたが、トレッド面の剥離事件から日本製にこだわりたいとBridgestoneへ。

　　http://blogs.yahoo.co.jp/takumi650kawasaki/10994148.html

なによりＢａｎｄｉｔ１２５０Ｆとバンディット１２５０ＳはＣＢ１３００と共に、T30とT30evoの開発車両であり試験車両でもある。
（1250SはT30evoのみ）

で・・・T30とT30evoの違いだが、メーカー発表と文面をマトモに取るならば…

Ｔ３０の旋回性やドライアビリティを変えないままで、ドライ路面でのグリップ性能は落とさずグルーブの入れ方を変えてウェット路面におけるグリップ力向上。
新しくコンパウンドで低温時の柔軟性アップ。

って処か・・・
まぁ裏を読むならば溝を深く長く幅広で刻んで、トレッド面の柔軟性をアップさせ雨天時のウエット路面に対応させたって感じだな。
コンパウンドは裂傷耐性を上げるために○×▽を多めに配合してシリカやトリクロを増やし低温に対応したってトコだろう。
つー事は対磨耗性や紫外線など天候耐性は落ちているって事だな。

まぁ…コンパウンド云々は（一般人にとって）誤差レベルのリップサービスだろうが、限界まで攻め込む人でないならば路面を掴むようなしなり感の強い柔らかさは安心感を生むので感覚面で言うならあながち悪くは無い。
ゴムの耐久性は間違い無く落ちているだろうが…

あと白線の多い街中や浮き砂の多い地域には強みが出てくると思う。

しかしフロントは面摩擦的に不利なのに、オニギリ形のプロファイルは変えずにって事だと、コンパウンドは主にフロント側での話か…結構なムリがあるけど、メーカーも主にリヤタイヤで言及してるしそこん所はどうなんだろね。
ケーシングを多少は変えてきてはいるだろうけど…


全体的にみてコンホート性や低温時の柔軟性などT30との違いで歌っている性能は、溝の設計だけで変わる要素ばかりだし・・・つかこの変更の方向って一本サスよりも二本サスペンションのバイク特性に合った改良なんだよね。

多分T30evoは、モノサスのバンディット１２５０Ｆと言うよりツインサスのCB1300SFに天秤を傾けて開発したっぽいな…
まぁT30が逆にＢａｎｄｉｔ１２５０Ｆ寄りの設計でCB1300SF要素はいずこに？って思っていたから、使用方法や使用環境も含めて多分だがそこら辺りの住み分け使い分けを想定しているのだろう。

ここら辺りの情報はタイヤのデータを見れば分かる人は分かるし、情報の質から言ってメーカー営業や販売店経由で流れるモノだろうけどね。

トレッド面のゴムの耐久性や対磨耗性を落としてレイン性能をアップさせつつ、同時にコンホート性や接地感をアップさせたってトコか？

さすると・・・ＧＴスペックとは真逆に性能を振ったタイヤって事か。

トレッド面を硬めて無駄なしなりを無くし高速走行や過大な荷重に負けないようにしたＧＴスペック

それに対して極的にトレッド面のゴムをしならせる事によって路面追随性などを追求したエボ。

分かりやすく言うとこんなトコだろう。

Ｂａｎｄｉｔ１２５０Ｆで言うなら・・・

パニアケース無しやトップケースだけとか、長距離長時間の高速走行はやならい人。
自分みたく対磨耗性よりも接地感やコンホート性を優先したい（恐怖を感じたくない）人なんかに向いてる感じ？
ツアラーってよりストリートファイター的使い方を意識してるスペックだし・・・でも・・・


とりあえず一番バランスが取れているスタンダードの

BATTLAX HYPERSPORT T30を使ってからでも遅くはないかな。

ただ個人的には…CB1300SFなど２本サスのバイクにはT30evoをオススメする。
んでハイグリップほどじゃないにしても攻め攻め系の人には、より路面のバックが強いT30って感じかな。

また車体重量の軽い中型バイク～６００ccあたりや、２気筒の７５０ccや８００ｃｃあたりのバイクにも・・・

走るステージや出力特性からタイヤのマッチングを考えれば、Ｔ３０ｅｖｏの方が合うだろう。

---

諏訪湖の諏訪大社

July 17, 2015, 2:31 am

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いや～熱いね…
毎日人死にが出てるとか、何とかしろよ！
ヽ(`Д´)ノ

こんな暑いとバイクに乗れないよー…(つдT)

夏は熱中症で命が危ない！秋になったら本気出す！ヽ(`Д´)ノ
秋は落ち葉で路面が滑って危ない！冬になったら本気出す！ヽ(`Д´)ノ
冬は路面凍結で危ない！春になったら本気出す！ヽ(`Д´)ノ
春は花粉症がきつくて目が開けられない、くしゃみ連発で運転出来ん！夏になったら（ry

そんなん考えていたらいつになってもバイク乗れんな…
むぅ...(＝ω＝)


いちお～、先日の水曜日はお仕事休みだったんですが・・・
クソ暑くてツーリングなんか行けないよ！ヽ(`Д´)ノ

それに・・・
休みの日に体を休ませて、体調を整えるのが一流の自営業主ですよ！
「休みの日に遊びに行って、体調崩しました」
なんて言ったら、ボキの人生と社会的地位が危ない！ヽ(`Д´)ノ

そんな訳で、先日は一日中エアコン効いた部屋でゴロゴロしてた…あ、でもツーリング行った夢を見たんだよな～


雅＠タッチ　です。(∩°ω°)

朝６時、既に気温は２９度。
妻の自家製梅干オニギリをほおばりつつ気合を入れる・・・熱中症対策にポカリをがぶ飲み・・・

高速道路の中央道、八ヶ岳ＰＡで一度休憩を入れた以外はぶっ通しで諏訪インターまで…夏仕様で薄手グローブ＆Gパンのためか、ケツと手が痺れる
降りる諏訪ＩＣまで一気に行けると思ったけど、コレが歳ってやつなのかな？
むぅ...(＝ω＝)

住所
上社本宮
〒392-0015長野県諏訪市中洲宮山１TEL：0266-52-1919
前宮
〒391-0013長野県茅野市宮川2030TEL：0266-72-1606
下社春宮
〒393-0092長野県諏訪郡下諏訪町大門193TEL：0266-27-8316
秋宮
〒393-0052長野県諏訪郡下諏訪町上久保5828TEL：0266-27-8035

行き方
諏訪インターそば。


先ずは上社前宮へ
諏訪神社４社の参拝する順番は無いようなので、諏訪インターの有る南から北上するような感じで参拝ルートを取った。

手水舎でしっかりと清めて・・・

鳥居からは１００メートルの徒歩とな…

途中は社道ってよりも普通の道、住宅地や畑も有ったし・・・

前宮本殿ではココで御朱印を貰う・・・今回は忘れずに御朱印帳を持参！！

墳墓が有るようだが、見た感じではどこに有るのか分からなかった。

前宮とは言え、神社って感じよりも歴史遺跡の跡を保護し奉るためのような社殿だなぁ～

諏訪大社は４社ともに御柱が４角４本立っていて、神域を守るようになっているのだが・・・

他ではあまり見ない様式なので面白い。

６年だか７年だか数年に一回、氏子さん達で大祭をもって変えてるようだ。

続いて上社本宮へ・・・・

行ったタイミングで月例祭をやっていて、白い半纏を纏った方々が本殿に入っていった・・・

ポエ～っと雅楽がなって厳かにイロイロやってた。


都合により・・・との立て看板があって当日は入れなかったが、相撲の博物館みたいな建物が・・・貴乃花と千代の富士の両横綱の写真が掛けられていた

できれば中まで入ってじっくりと観てみたかった・・・日本人の横綱って最近はぜんぜんだよね～

この両横綱はパワーに技と心で打ち勝ってきた力士なので、なんちゃってファンです

　

五穀の種池



雷電為右衛門の像

神楽殿
デッカイ和太鼓が２つ
一枚皮で日本一とか…胴には素晴らしい絵画が。

 入口御門

日本の様式美や伝統、２０００年以上に渡る歴史を感じさせる素晴らしい神社だ
当時の日本人がどれだけの精神性と文化、信仰をもって国というものを思っていたかがシミジミと分かるような気がする。

諏訪湖
透き通るような蒼穹と湖…が暑い…いや熱い！

高速など１２０マホマホとかで走ってるとそうでもないのだが、やはり下道トロトロや止まったりすると・・・

諏訪大社の御朱印、上社前宮と上社本宮の２つ。

距離的にもこの２社の神社はそんなに離れていないので、南側を攻めるならば是非とも同時ゲットしたい

諏訪湖は鰻と蕎麦が名産との話だが、さすがに鰻は高すぎ昼飯は蕎麦と、花尋庵 かじあん へ。

看板が見えへん
木々が生い茂って気を付けないと分からない

１１時開店らしく・・・１０時４５分とチョッチ早く着きすぎてしまったので、炎天下の中ボサ～っと待機・・・
アツ・・・アツ・・・ウダル・・・ウダル・・・

で、やっと開店・・・

メニューはこんな感じ？・・・いい金額してます！

頼んだのは三色そば。　１２００円、大盛りは無いとの事・・・

左から、せいろ、しらゆき（蕎麦芯のみ）、いなか

つか量が少ない…二枚頼んでそこそこ腹が満たされる位じゃね？
まぁそこら辺りは雷門の藪とかと同じやな。

平日なので人が居ない…本来なら一時間待ちは必至の店なんだが、そこらへんは平日休みの強みか。
感想は・・・不味くはないが、一時間並んでまで食べたいかってと…微妙

つづく…

http://blogs.yahoo.co.jp/takumi650kawasaki/13760580.html

諏訪湖の諏訪神社 2

July 19, 2015, 1:52 am

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前日記

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さて腹も一息ついて・・・続くは諏訪神社の下社と時の博物館へ

昼も過ぎて雲も少なく、気温は４０度近くにまで…そして強烈な直射日光
しかし、ヘルメットのＧＴ-Ａｉｒがイイ仕事してくれた！

こんな日の強い日のツーリングには、ＧＴエアーのサンバイザーが本当に素晴らしい効果を発揮してくれる
眼の疲れや夕方の視界確保、なにより額や頬などが日焼けで痛くならない！

詳しくはコチラ

ＳＨＯＥＩはGT-Air　ＧＴエアーのインプレ
１．　http://blogs.yahoo.co.jp/takumi650kawasaki/10985951.html
２．　http://blogs.yahoo.co.jp/takumi650kawasaki/10986759.html


住所
上社本宮
〒392-0015長野県諏訪市中洲宮山１TEL：0266-52-1919
前宮
〒391-0013長野県茅野市宮川2030TEL：0266-72-1606
下社春宮
〒393-0092長野県諏訪郡下諏訪町大門193TEL：0266-27-8316
秋宮
〒393-0052長野県諏訪郡下諏訪町上久保5828TEL：0266-27-8035

行き方
諏訪インターそば。


下社秋宮

現在は夏至前なのもあり、本来は春宮秋宮の順に回った法が良いって話も有るが・・・

ルート的に間違えて先に秋宮へ来てしまったのだが「まぁ堅苦しく考えることもあるめぇ～」と

こちらの諏訪大社である、下社秋宮と春宮、どちらか一つへ参拝される場合もそうだが・・・

８月１日の御舟祭で春宮→秋宮へ、２月１日に秋宮→春宮へと神様が遷座する。

８～１月（又は夏至から冬至）は秋宮へ、２～７月（又は冬至から夏至）は春宮へいらっしゃるので、時期によって先に行った方がよい宮が違うとの話もある。

また春・秋でパワーが「張る」「空き」と異なるので、新しく事を始める方は春宮へ、今やっている事を発展させる方は秋宮へ、って話もあるので・・・まぁお好きな感じで？？

気持ちが大事なんではないかなぁ～と

神楽殿

これはガイドブックなどで一番有名な場所かな？

出雲に負けないような、出雲大社型の太い立派なしめ縄は１３メートルと日本一の長さ。

両脇の狛犬は、青銅製で１７０cmと日本一の高さだったりする。

本殿

こちらは本宮にも負けないような、なかなかな佇まい・・・

諏訪湖の北、下諏訪駅の北にある。

駐車場から鳥居をくぐり、参道を進むと、「根入りの杉」が目に入るのだが、その奥に神楽殿があるが、多くの人はここで参拝して帰っていくようだ。

神楽殿後方に、幣拝殿があり、瑞垣内に宝殿二棟がならんでいる。

鳥居手前左手の千尋池では、神宝の「売神祝印」が発掘された。

諏訪大社は、上社・下社に分かれており、本来、上社に建御名方神、下社に八坂刀賣神を祀っている。また、上社には本宮と前宮、下社には秋宮と春宮があり、四社を総称して諏訪大社という。

春宮と秋宮の下社は・・・タケミナカタ神の妃神・ヤサカトメノ神が主祭神。

なので家庭運・結婚運をもたらすパワースポット！

下社春宮

社殿
対になっているためか、幣拝殿は下社春宮と下社秋宮は同じ様式をしている。

本日、２回目の・・・自分以外の参拝者。

自分以外の人が居るとホッとするよね・・・ボッチだと見所を見逃す危険が高いって知ってた？

人の流れがあると、情報誌やらネットやらの情報で動く人の流れで知らなかったポイントや分かりづらい場所なんかも分かったりするんだよね・・・

こちらも御朱印帳に御朱印を拝領。

４社の御朱印を集めたって事で、四社参拝記念で御供物と特製のしおりを頂きました！！

諏訪に因んでか蕎麦粉入りの「 そばらくがん 」

　

春宮から万治の石仏

赤い橋が掛かっているので、そこをトボトボと１０分ないくらい？で着く。

川が綺麗で、昔はここで清めていたんだろうなぁ～と思った。

万治の石仏の歴史 1974年

たまたま諏訪大社の御柱祭を見学に来られこの石仏と対面された、画家の岡本太郎さんや、作家の新田次郎さん方が感嘆されたことにより、一躍話題を呼び講演又は雑誌等で全国に紹介され知られることになりました。

石仏の「万治」は、この石仏を建立した願主が、万治3年（西暦1660年）と刻まれているところによるものです。

誕生の由来

明暦3年（1657年）、諏訪高島三代藩主忠晴が、諏訪大社下社春宮に遺石の大鳥居を奉納しようとした時のこと・・・

命を受けた石工がこの地にあった大きな石を用いようとノミを打ち入れたおり、はからずもその石から血が流れ出た。驚き恐れた石工は大鳥居の造作を止め、あらためてこの不思議な石に阿弥陀様を刻み、霊を納めながら建立された・・とされているのがこの石仏です。

 

次は長野、下諏訪町にある　時の科学館　へ

つづく…

シティーハンター XYZ Edition を購入！

July 20, 2015, 1:55 am

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悩みに悩んだ末・・・

2015年7月18日に刊行の
シティーハンター生誕３０周年記念版

シティーハンター XYZ エディション

買ってきました！


雅＠タッチ　です。(∩°ω°)

前日記　　http://blogs.yahoo.co.jp/takumi650kawasaki/13609356.html

これから…月に２巻ずつ同時刊、そして1巻約600ページの極厚大ボリュームでお届け致しますとのこと。

今月発行は０１と０２の２巻、１６００円 × ２ ＋税・・・

これを６ヶ月かけて全１２巻、1728円 × １２　＝　２０７３６円ですわ！

コアなファンならば・・・
徳間書店から出た完全版の　CITY HUNTER COMPLETE EDITION か、その後に出た文庫本。
最初期のコミックであるシティーハンター全３５巻を持っているだろう。

また定価自体が108,000円と１０万円越えの…

CITY HUNTER COMPLETE DVD-BOX (完全限定生産) DVD ~ 神谷明　とか？
アマゾンでは現在のトコ170,000円～318,176円とプレミアが付いたべらぼうな金額の物だが、ディープかつ熱烈なファンであればコレらは一通り、新品で買って持っているだろう。

だがそれらが販売された当時は貧乏だった為にそれらを購入できず、中古の漫画本しか手に出来なかった。

バイトができる高校生以上になっても諸事情から手放し、現在は何も持っていない自分としては・・・

こう思ってしまった

今の俺なら買える！(-`д´- ｡)

そして・・・

新品で初版のCITY HUNTER を手にできる数少ないチャンス！！と・・・

しかも今回の豪華本を購入すれば・・・

おまけで、冴羽りょうと槇村 香（まきむら かおり）の 『 プロポーズ編 』である新作ＤＶＤか複製原画が付くときた！！


Ａ.北条司の線画が動く、モーショングラフィックアニメ「のプロポーズ」特製DVD。
Ｂ.超美麗『シティーハンター』複製原画２種セット。
（Ａ.Ｂどちらかの一つの賞品をお選びいただけます。）
※モーショングラフィックアニメとは…、実写、アニメ、モーションコミックス等、様々な表現方法を取り入れ、北条司の美しい描線を最大限に生かした新しい映像。

特製ＤＶＤはアニメではなくモーショングラフィックとの話しなので、正直なところはチョッチ微妙な感も有るが

シティーハンターファンならば絶対に外せない物（ブツ）だろう。

アニメＤＶＤがソコソコの金額で手にできるならばその限りではないが・・・

劇場版も含め現在のアニメの入手は　『 形式: PAL, Import　リージョン２ 』と一壁ある海外版か中古、またはＶＨＳ、ビデオテープになってしまうなど、ハードルが高い。

またXYZEditionだけの、Ｒ条司ロングインタビュー「全55エピソード解説」を全巻に亘り収録ってのも、外せない要素の一つだ。
( ￣∀￣)ｂ グッ！

昔ながらのファンで既に全巻物を持っている人は、ほぼ同じ物を『ＤＶＤの為だけに買い直ししなくてはならないのか？！』となるだけに、今回のエディションは本当に悩み所だろう。

mixiやブログなどの感じを見ると、行間的にはどうも回りの動きを探りつつ…って感じがプンプンする。
実際、CITY HUNTER XYZ Edition の販売情報が流れてから、CITY HUNTER 完全版 や CITY HUNTER 全３５巻 がヤフーオークションで出品ラッシュだったりする。

正直に言えば「販売方法」として引っかかる所が無きにしもあらずだが、個人的には…

現在持っているコレクションが新品購入ならまだしも、中古購入の人ならば『初版で新品』が買える今回のチャンスは逃すべきではないと考える。

金額や内容を考えても「ゲットすべし！」的な熱いモノでは無いが、年齢だったり気持ちだったりの理由で、当時の商業流通ブームに乗れなかった人にとっては、まぎれもないチャンスだと思う。

ただ・・・個人的には、一月に２巻ではなく、毎月１巻ペースでの販売にして欲しかったなぁ～

長野の下諏訪町、時の科学館 儀象堂

July 23, 2015, 2:50 am

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つづき…
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諏訪湖の諏訪大社を回った後は、時の科学館へ！
この儀象堂は諏訪神社の下社秋宮が一番近い…つか歩いても行ける距離だ

儀象堂の入り口には、セイコーのワールドタイム掛け時計がお出迎え

ちなみに・・・

開館時間は 9：00～17：00　（12月～2月 9：30～16：30）　休館日／3月～11月無休（12月～2月 木曜日）

入館料は 大人 800円／小人 400円(小学生～)とチョッチお高い・・・

諏訪湖オルゴール博物館奏鳴館との共通券が、大人 1,200円／小人 600円　であるので、２館を巡るなら金額的にも納得の範囲になるかな？？

復元された幻の天文時計 水運儀象台
下諏訪の儀象堂にある水力で動く非常に大きな時計で、高さは11mもある・・・

ちょうど時報のタイミングで、中から人形が出てきて説明をしてくれた。
時の科学館、儀象堂の建物内でも壁掛けスクリーンで、幻の天文時計って題名での水運儀象台の復元作業が映像で紹介されている。

中に入って細部を間近で見学できる・・・各分野のプロフェッショナルである職人さんが分担して造り上げたとあって、細部まで素晴らしい出来だ！！

時針や分針などを現す人形達・・・水車で動かされる部分は、「渾儀(こんぎ)」、「渾象(こんしょう)」、「時刻表示」の3つから構成される

上の画像は今の時計で言うテンプに該当する水車で、下の画像はバネに該当する動力発生装置になる。

各装置には説明のプレートが貼られているのだが、非常に丁寧に作られているのがわかる。

水車で動かされる部分は、「渾儀(こんぎ)」、「渾象(こんしょう)」、「時刻表示」の3つから構成される。

 屋上にある「渾儀」は天体観測所の役割を担っていて、屋根を外して星を覗くための細い覗き筒を使って観測したそうだ。

立派な４匹の龍が支えている。

中から細い階段を登って二階に上がると・・・「渾象」と言う天球儀がある。

直径1.37mの球体に星座や黄道が記されていて、時刻表示部は5層の円柱の塔で儀象台の前面に配置されており、162体のカラクリ人形が時刻の札を表示したり、鐘や太鼓を鳴らす。

復元された幻の天文時計である水運儀象台を見たら・・・

時の科学館、儀象堂の建物内へ

精工舎が出した、歴代の壁掛け時計を横目に二階へ上がると・・・展示室やシアター室などがある

セイコーばっかりだなぁ～と思ったが、諏訪だからSEIKOがスポンサーだよね
あと「時の博物館」ではなく「時の科学館」なので、自分がイメージしてた色々な時計が見れるって感じではなく、時計の構造や使用技術についてのモニュメントとかが多かった。

ミニシアターの２０分映画も有ったのだが、当然のごとく観客は俺一人なので・・・「上映してくれるかなぁ～？」と思ったが、無事に観れた。
主に時計やセイコーの成り立ち、スプリングドライブのＣＭチックな内容だが、ソコソコ楽しめた。

１９６９年に世界初のクオーツ腕時計を販売し、クオーツショックを引き起こしたセイコーのアストロン。

定価は４５万円とな…今なら１０００円で買える安価時計の代名詞であるクオーツ時計も、登場初期は世界を揺るがした大発明だったんだなぁ～
(°□°;)

高級腕時計、高級懐中時計がらみで過去に日記をアップしたが、ナカナカに考えさせられる現象だ。

１００万円超えの高級時計を買う男ってバカなの？
http://blogs.yahoo.co.jp/takumi650kawasaki/13408126.html



出入り口付近の売店スペースには、アンティークやモドキの機械式時計が販売されていた。

　

 

Ｒｅｌｏｊｅｓ ｓｏｈｅｒ　スペイン製の８日巻き機械式置き時計、チンチャン打

大理石で天使が白鳥を使役しとる・・・

４５０,０００円

ＡＲＴＥＭ　アルテム、１８８０年頃のイタリア製。
８日巻き機械式でウエストミンスター打。
２９０,０００円

　

Ｒｉｄｇｅｗａｙ
リッジウエイト、ムーブメントはドイツ製で、コチラは掛け時計。
２４万円

同じくリッジウエイトでコチラは置き時計。
１５万円

他にも２０００円前後の腕時計や置き時計、掛け時計だけでなく作成用のパーツやムーブなど、色々と売っていた。
値段やラインナップ的に小学生や中学生をメインターゲットにしてる感じ？？

帰りの一杯はハルピンラーメン。
１１時過ぎに蕎麦を食ったのを考えると夕餉と言うにはチョッチ早くなってしまうが、１５時過ぎにハルピンラーメンに到着して食うタイミングになった。

ニンニクラーメン＋寝かせニンニク卵入り

猛暑でダレた身体にはニンニクのスパイシーさがガツンとくるし、プラスで塩分補充！って感じだが・・・
肉はスカスカ、麺も並…なぜココが食べログに上がってるのかよ～分からん

台風が近付いているのか風も強くなってきたので、雨が降る前にと早めに撤収を開始！
ε=ε=┏( ・_・)┛

 談合坂でソフトクリーム
プレミアム生クリームソフトクリーム　ＣＲＥＭＩＡ

ライダーはなぜかソフトクリームを見ると買ってしまう・・・バイク乗りのあるある…七不思議ってところか・・・


オド　20,943k
走行　 　427k

梅干しの土用干し

July 26, 2015, 3:55 am

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自家製の梅干しをと…５kgの梅を漬けて１ヶ月
３日間の土用干しに入った！

雅＠タッチ　です。(∩°ω°)

前日記　　http://blogs.yahoo.co.jp/takumi650kawasaki/13666964.html

今回は梅の完熟具合、熟成具合にまで気を付けての仕込み・・・
梅本体だけでなく…同時に梅酢と紫蘇も、力強い陽差しをいっぱいに浴びて・・・旨くなるんだぞ～！！
(≧∇≦)

梅干しの土用干しは・・・
梅雨が明け、何日か陽差しの強い日が続きそうなときが理想のタイミングだ。
あらかじめ、梅干し用の平らなザル等と菜箸（またはトング）を洗って乾かしておく。

朝、鮮やかに染まった梅を菜箸で取り出し、平らなザルに並べて、天日に干しにする。
今回は仕込む量的にも場所が足りないので、吊り網で吊して干す事にした。

因みに…梅をより色濃く（赤く）したい人は、その日干し終わった梅を夕方には赤梅酢に戻し、赤梅酢に漬ける。
そして翌朝にまた赤梅酢から取り出して改めて干すと、日ごとに色濃くなってゆく。
ただしこうすると、塩味・酸味など味も濃くなるので、そこら辺りは好みかな？

個人的な意見だが、この色付けは正直に言えば誤魔化しっぽい感じが・・・この手法は色味ではなく保存性を強める手法と聞いている。

新潟の梅干を知っている人間としたら、しっかりとした塩分濃度で作り、１年ほど寝かした色味が一番だと思う。

三日三晩干すのだが・・・
夜干しは良いといわれるが、田舎など夜露ができる程に夜間の温度が下がる地域での話で、コンクリートからの放射熱がある都心ではどうだろ？
２～３階以上の風通しの良い所で干す人ならまた違うのかな？

妻のペン子に聞いたところ・・・三日三晩干す手法で行くそうだ

この後は梅酢に潜らせて保存、熟成か・・・２０％の塩分濃度だし本当ならば１年位は熟成させたいところだが・・・とりあえず、食えるのは秋くらいからかな？